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【小型車、二輪大手】軽自動車に強み。インドでは市場シェア首位。

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日産やスズキ、燃費改善の切り札として軽量化に活路

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コラム(ビジネス)
自動車・機械
環境エネ・素材
2020/10/23 2:00
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NIKKEI BUSINESS DAILY 日経産業新聞

日産は炭素繊維強化プラスチック(CFRP)の量産化に向けた研究開発を加速している

日産は炭素繊維強化プラスチック(CFRP)の量産化に向けた研究開発を加速している

自動車メーカーや部品各社が燃費改善の切り札として部品や素材の改良による車両の軽量化を急いでいる。スズキはゴム系部材で屋根部分の重量を半減し、ブリヂストンは従来より2割軽い新型タイヤ技術を開発した。国内では2030年度までの新しい燃費基準が施行され、海外でも改善圧力が高まる。各社の研究開発は将来の競争力を左右する力を秘める。

スズキは今年発売した新型の軽自動車「ハスラー」の屋根部分に初めてゴム系新素材の制振材を採用した。従来は屋根の内部にアスファルト材を貼り付け、重くすることで振動を抑えてきた。

導入したのは独日用品・化学大手へンケル製の防振ゴム。アスファルト材に比べて重量が半分以下になる一方、振動の吸収力は6倍になった。屋根以外にドア内部などにも転用できるという。

日産自動車は24年にも、車両の軽量化につながる炭素繊維強化プラスチック(CFRP)を量産部品に活用する方針だ。CFRPは重量が鉄の約半分だが、製造工程が複雑でコストは鉄と比べて約10倍となる。

■開発期間を半減

日産はシミュレーションの精度を高めて、CFRP製の部品の開発期間を半減できた。コスト削減の効果は大きい。これまではスポーツ車の一部部品での導入にとどまっていたが、多目的スポーツ車(SUV)などの量産車を対象に幅広く採用していく方針だ。

軽量化は部品・素材メーカーにとっても重要な課題だ。ブリヂストンの新型タイヤ技術「エンライトン」はゴムの量を減らして軽量化する一方で、タイヤの溝や形状を工夫して走行性能は維持している。独フォルクスワーゲン(VW)のEV「ID・3」や小型車「ゴルフ8」の新型への採用が決まっている。

東レは燃料電池車(FCV)の水素タンクに使う炭素繊維の20年度生産量を前年度より5割増やす。トヨタ自動車のFCV「ミライ」に搭載済みで、23年以降に欧州や中国の商用車メーカーでの採用を目指す。独ダイムラーやボルボ(スウェーデン)といった商用車大手が候補とみられる。

■新たな燃費基準

経済産業省と国土交通省は今年4月、30年度を目標年度とする乗用車向けの新たな燃費基準を施行した。各社は企業平均の燃費を1リットルあたり25.4キロメートルにする必要があり、19.2キロメートルだった16年度実績と比べて3割以上の改善が必要となる。

新規制では燃費値を国内で一般的だった「JC08」ではなく、より実態に近いとされる「WLTC」で測ることが義務付けられる。21年4月以降は全乗用車で市街地や高速道路などの計測結果を表記する必要があり、燃費改善のハードルは一段と高くなっている。

燃費基準を強化する機運は海外でも高まっている。欧州連合(EU)は21年から、企業平均の二酸化炭素(CO2)排出量を1キロメートルあたり95グラムに抑える規制を本格導入する。燃費に換算してガソリン1リットルあたり約24.4キロメートル、ディーゼルは約27.8キロメートルに相当する。

■電動化とのジレンマ

各社は自動車の電動化を進めているが、これは車体の重量を増やすことにつながる。日産の水谷篤・エキスパートリーダーは「電動化でバッテリーやモーターの重量が増えるため、さらなる軽量化で対応しなければならない」と語る。比較的軽いアルミニウムやスチールに加えて、CFRPなどの新素材を組み合わせる必要があるという。

20年度を目標とした国内の現行燃費規制はメーカー各社のエンジンの高性能化や軽量化が寄与し、前倒しで達成できた。さらに高いハードルを越えるため、各社が知恵を振り絞っている。

(企業報道部 寺井浩介)

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