外航海運

日本－外国間や三国間を船舶で貨物を運送する。日本の外航海運大手は１９６３年の海運集約とその後の合併を経て、日本郵船、商船三井、川崎汽船の３社体制になった。規格化されたコンテナを使って決められた航路を定期的に運航する定期船事業と不定期専用船事業に大別され、不定期船事業にはタンカー、液化天然ガス（ＬＮＧ）船、自動車船など特定の貨物輸送に適した形状を持つものと、鉄鉱石などを運ぶドライバルク船がある。大手３社のように多様な輸送サービスを提供する総合海運の業態は世界でも珍しい。飯野海運のようなタンカー専業、ＮＳユナイテッド海運のようなドライバルク船専業の中堅企業もある。
コンテナ船を運航する定期航路にはアジア―北米間の北米航路とアジア―欧州間の欧州航路があり、フォワーダー（貨物の混載業者）などを通じ顧客から貨物を集め、世界各地に運ぶ。タンカーや自動車船、ドライバルク船は特定の顧客との契約ベースで運航。荷主と長期契約を結び建造する船舶と短期用船での使用を想定したフリー船がある。(2023/05/05調査)

外航船舶は造船所に発注してから竣工するまでに数年かかり、船をスクラップするまでの期間も長くなるため、貨物需要の変動に応じて供給量を調整するのが難しく、外航海運は需給ギャップがおきやすい構造だ。運賃が乱高下するドライバルク船の採算改善が課題で、安定収入が見込める長期契約を増やし、市況変動に合わせた船隊編成ができる中短期の用船契約を増やすことを目指す。
他方、深刻な人手不足から海運でも自動運航の取り組みが始まり、大手各社は造船会社と共同で技術開発を進める。日本郵船が自動運航を視野に入れた船舶を導入した。商船三井も英ロールス・ロイスと実証実験を進める。トラックの荷台部分など運輸機材の共通化も進め、アジアを軸とした国際物流を効率化する。(2023/05/05調査)

外航海運界では海外の大手４社による寡占が続いてきた。１８年に日本の日本郵船、商船三井、川崎汽船がコンテナ船事業を統合して共同出資会社「オーシャン・ネットワーク・エクスプレス（ＯＮＥ）ホールディングス」を設立して競争力強化を図る。
欧州の海事調査会社アルファライナーによると、２２年１月時点のコンテナ船の運航規模ランキングトップはスイスＭＳＣ（１７．１％）。以下、２位デンマークのＡＰモラー・マースク（１６．９％）、３位仏ＣＭＡ　ＣＧＭ（１２．７％）、４位中国ＣＯＳＣＯ（中国遠洋海運集団）（１１．６％）、５位独ハパックロイド（６．９％）と続き、ＯＮＥは６．０％で６位につける。(2023/05/05調査)