航空機関連品・部品

主に航空機部品、材料や機内用品などを製造する業界である。国内の航空機産業は戦後６年間の空白期間を経て、米軍機の修理やライセンス生産など防衛需要を中心に技術力を高めてきた。現在では航空機産業の売上高の５割程度を民需が占めるまでに成長した。
民需では米航空機大手ボーイングの機体の共同開発などに参画している。２０１１年に引き渡しが始まったB７８７では、炭素繊維複合材を武器に三菱重工業、川崎重工業、SUBARU（旧富士重工業）の３社で３５％を担当。同年、愛知県をはじめとした中部１２地方公共団体が「アジアＮｏ．１航空宇宙産業クラスター形成特区」に認定された。(2023/05/05調査)

米ボーイングの市場予測（２０１５年）によると、民間航空機は今後２０年間で３万８０５０機、金額ベースでは５兆６０００億ドルの需要があるとみられる。運航機数は１４年の２万１６００機から、３４年に４万３５６０機に倍増すると予想している。航空機は整備し各パーツを交換すれば半永久的に飛行可能だが、年数経過に伴い整備コストがかさむため、平均２０年程度が採算運航年数といわれる。
現在、主要旅客機シェアは、米ボーイングとフランスに本拠地を置くエアバスが９０％超を占める。このうち、航空各社の顧客需要量に適した１２０席～２２９席の中型機が６割を占める。地域間航空路線を想定した座席数５０～１００程度のリージョナルジェット機はボンバルディア（カナダ）、エンブラエル（ブラジル）に加えて、近年スホーイ（ロシア）やCOMAC（中国）などが新規参入。日本からも三菱航空機が約半世紀ぶりの国産機開発に挑戦したが、２３年に撤退を発表した。(2023/05/05調査)

機体メーカーでは三菱重工業、川崎重工業、SUBARU（旧富士重工業）の３社が強い。エンジンではＩＨＩ、川崎重工、三菱重工の３社が主要メーカー。英ロールス・ロイスや米ゼネラル・エレクトリックなど世界の航空機エンジン大手の開発・製造パートナーとなっている。防衛省向けに戦闘機に強い三菱重工、輸送機に強い川崎重工などと、製品で大まかに色分けできる。
米ボーイング、エアバスなど航空機大手が相次ぎ大幅な減産を打ち出し、主要部品やエンジン整備を収益源に位置づけてきたIHI、三菱重工業、川崎重工業の重工大手３社の２０年３月期の連結純利益は全社が減益となった。新型コロナウイルスの感染拡大で世界中で航空需要が蒸発、需要回復が読めなくなっている。(2023/05/05調査)