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車社会の米で自転車利用者が増えている コロナが影響

ナショナル ジオグラフィック

ここ1、2年で自転車に乗っている人が増えたように感じるとしたら、それは気のせいではない。新型コロナウイルスのパンデミック(世界的流行)の間に自転車利用者の数が激増し、数年ぶりに自転車に乗ったという米国人も多い。この傾向は、今後長く続くのだろうか?

さまざまな理由で、これは望ましい傾向だ。米国における温室効果ガスの最大の排出源は交通機関であり、そのなかでも乗用車と小型トラックが58%を占めているからだ。自動車を自転車に乗り替えれば、電気自動車に替えるよりずっと早く排出を削減できる。

また米国では、自動車やバイクによる交通事故で1年に3万9000人(うち自転車に乗っていた700人以上)もの人が亡くなっている。

自転車フレンドリーではない国、米国

米国が自転車フレンドリーな国でないことは明らかだ。米国人が通勤や買い物、休みの日などに使う移動手段のなんと87%が乗用車や小型トラックで、自転車が占めるのはたった1%に過ぎない。

米国の自転車使用に関するデータを収集している非営利組織、全米サイクリスト同盟(LAB)によれば、米国人が1年間に自転車に乗る回数は、パンデミックが発生するまでの数年間、減り続けていた。自転車で通勤する人の数は、2014年の約90万人から2019年には80万人強にまで減少した。これは全通勤者のうちの約0.5%だ。

「通勤をする人の割合が減る一方で、自転車に乗っていて事故で亡くなる件数が増えていたのです」と、LABの政策責任者であるケン・マクラウド氏は話す。

これに比べて、たとえばオランダでは、自転車通勤者の割合は27%に上る。しかし、オランダの街が昔から自転車フレンドリーだったわけではないと言うのは、米ラトガーズ大学の都市計画名誉教授で、自転車使用を専門とするジョン・パチャー氏だ。

「米国人は、『ヨーロッパは昔から自転車天国なんでしょ』というようなイメージを持っています。でもそれはまったくの誤解です」と、パチャー氏はナショナル ジオグラフィックのポッドキャスト「Overheard」のインタビューで語った。

もしも今、ヨーロッパのどこかの街が自転車天国のように見えるとしたら、それは人びとが何十年も、都市の中に車と別の自転車専用のスペースを作ることを強く求めてきたからだと氏は言う。そして現在、米国にも同様の動きが始まっているところがある。

「自転車天国」への道のり

米国の上位50の大都市圏で行った調査では、約70%の人が自転車を使うことに興味があると答えた。ではなぜ、もっと自転車が使われないのだろうか? 結局は安全性の問題だ。調査対象者の半数が自転車で道路を走るのは怖いと答えている。これはもっともなことだろう。

パチャー氏によれば、自転車の安全を守ることは、道路に線を引いて自転車専用レーンに指定すればすむ話ではない。自転車用の道路網を作る、すなわちA地点からB地点まで安全に行ける自転車用の道を張り巡らす必要がある。良い自転車道路網とは、たとえば緑道(川岸や湖岸、廃線になった線路沿いなどに作られた脇道)、物理的に自動車レーンと隔離された「保護された自転車レーン」、静かな道などがつながってできているものだ。

「自転車の利用を本当に促進するには、自転車に乗るのが退屈なくらい安全にならなければなりません」と、米バージニア工科大学の都市計画局長、ラルフ・ビューラー氏は言う。自転車に乗りたいけれど車が近くを走るのが怖い人にとって、「制限速度が時速60キロメートルの道路に線を引いただけの自転車レーンなど、使う気になれません」

良い知らせは、パンデミックの前から米国内で自転車道路網が拡張されつつあったということだ。パチャー氏によれば、1991年から2021年までに、舗装された脇道の総距離は9502キロメートルから6万3294キロメートルへと6倍も増加している。ワシントンD.C.、ミネアポリス、シカゴ、ロサンゼルスでは、2000年から2017年の間に都市部の自転車レーンが倍増し、ニューヨークとシアトルでは3倍以上になった。

保護された自転車レーンの増え方はもっと劇的だ。2006年には55キロメートルだった全国の総距離が、2018年には684キロメートルになった。パンデミック中にこれが加速し、現在では1000キロメートルを超えているのではないかとパチャー氏は推測する。

ニューヨーク市だけでも、すでに322キロメートルの保護された自転車レーンを備えており、今後も1年に80キロメートルずつ増やしていく予定だ。「大変積極的です」とビューラー氏は評価する。

実際、米国のほとんどの都市で新たに自転車専用レーンが作られている。先行しているのは西部と東部の都市だが、この傾向は全国で見られる。「私の知る限り、すべての街で増加が計画されています」とパチャー氏は言う。

都市部で大きな変化

自転車を利用する人は全国的に減少傾向にあるという統計は、あまり正しくないとマクラウド氏は言う。自転車用のインフラや自転車の利用者は、たしかに農村地域や郊外では減っているものの、都市部、とりわけ自転車道路網に予算を投じている街では状況が異なる。

カリフォルニア州のサンタクルーズでは、労働者の約9%が自転車で通勤している。コロラド州のボールダーでは10%強。カリフォルニア州のデービスでは19%と、ヨーロッパ並みだ。

大都市では、自転車利用者の増加率も高い。「ワシントンD.C.では、実に劇的な変化がありました」とマクラウド氏は語る。ワシントンD.C.で自転車通勤する人の割合は、1990年代にはわずか1%だった。2000年代に保護された自転車レーンの建設が始まると、2018年までに自転車通勤者の割合は5%に急増した。

ちなみに、ドイツのフランクフルトでは、自転車通勤する人の割合は1990年代には6%だった。この街でも自転車用インフラの整備を進めたところ、2018年にはその割合が20%に達した。両都市の比較研究を行ったビューラー氏は、ワシントンD.C.もこの取り組みを続ければ、10年後か20年後にはフランクフルトのようになるだろうと述べている。

ほかの街でも同様の変化が見られる。たとえば、自転車通勤者の数が1990年の4179人から現在は1万7092人に増加したシアトル、シカゴ(3307人から2万268人)、ポートランド(2453人から2万1315人)などだ。

ビューラー氏とパチャー氏が2021年4月に発表した分析結果によると、パンデミックのために、そのスピードがさらに上がっている可能性がある。「私たちが見てきたすべての街で、自転車の利用が増えています」とパチャー氏は言う。

ロックダウン中に、自転車専用レーンを試験的に設置した街もあった。ボストンでは、大通りのボイルストンストリートに、オレンジ色の三角コーンで区切った仮の自転車専用レーンを作った。その後これを恒久的なものにし、コーンを頑丈な杭に変えた。

「同じことがニューヨークでも、シアトルでも、オークランドでも起こっています」とパチャー氏は言う。「新型コロナウイルス感染症によって、短期間にこれだけのことが成し遂げられることが明らかになりました」

文=Ilana Strauss/訳=山内百合子(ナショナル ジオグラフィック日本版サイトで2021年11月2日公開)

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