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脱炭素「産業革新」迫る 電源構成の組み替え必須に

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政府が2030年度時点の温暖化ガスの排出削減目標を7割以上、引き上げた。13年度比46%減という新たな目標の実現に向けた道は険しい。産業界は抜本的な対応の見直しが迫られる。技術革新などを通じて競争力の強化につなげられるかが問われる。

最大の課題が発電所の低炭素化だ。19年度の日本全体の二酸化炭素(CO2)排出量のうち、発電所を中心とするエネルギー部門は約4割を占めた。発電量の7割以上が火力発電で、風力や太陽光など再生可能エネルギーは18%。再生エネと同様にCO2を排出しない原子力は6%にとどまる。

欧州では再生エネと原発の合計で5割を上回る国が珍しくなく、日本の出遅れは明らかだ。

日本政府も現行のエネルギー基本計画で、再生エネと原子力の構成比を30年時点で42~46%まで増やすとの目標を掲げている。ただ、自然エネルギー財団の試算では、この計画を達成できてもエネルギー由来のCO2の削減率は13年度比22%にとどまる。再生エネの構成比を45%まで増やし、石炭火力発電をゼロにしてようやく47%減らせるという。

現実には現行目標でさえ達成がおぼつかない。原発の再稼働は足踏み状態が続く。燃焼時にCO2を出さない水素やアンモニアを火力発電に使う手法は既存の設備を生かせるケースもあり期待を集めるが、短期では大きな貢献は見込みにくい。

発電所由来の排出量が減れば電気自動車(EV)の普及も効果を発揮する。EVは走行時にCO2を出さないが、現状では動力となる電力を作る際に大量に排出している。

20年のEV販売実績は1.4万台だった。国内の新車販売の1%にも満たない。政府は補助金の支給などを通じ、35年までに新車販売をすべてEVやハイブリッド車(HV)などの電動車にする計画を掲げる。

ただ、国内の自動車保有台数は約7800万台に上る。年間新車販売は500万台程度のため、仮に半分がEVや燃料電池車などのゼロエミッション車になっても「すべて入れ替わるには30年はかかる」と豊田章男・日本自動車工業会会長(トヨタ自動車社長)は語る。

豊田氏はHVの普及拡大を「現実解」と位置づける。新技術にも取り組んでおり、その一つがCO2と水素を合成して作る新たな燃料「イーフューエル」だ。CO2を原料にするため、ガソリンに混ぜて使うとHV並みの環境性能になるという。実用化の時期やコストが鍵になる。

製造業でCO2を最も多く排出する鉄鋼業にも、新たな削減目標は重くのしかかる。

日本製鉄は生産プロセスの改善などで30年の排出量を13年度比30%減らす計画だ。JFEホールディングスも鉄鋼事業の排出量を同期間に20%以上減らすと打ち出しているが、いずれもさらなる対応が求められる。

製造過程でCO2を多く排出するコークスの代わりに水素を使う新製法が対応策の一つだ。ただ、実用化には時間がかかり、当面の寄与は限られる。「(目標の引き上げにより)現実感のない数字が独り歩きする」(神戸製鋼所幹部)と懸念の声も上がる。

コスト面の課題もある。水素製鉄など新製法の実現には「4兆~5兆円かかる」(日鉄)。コークスを使う場合と同水準の費用に抑えるための水素価格は、1N立方メートル(ノルマルリューベ=標準状態での気体の体積)あたり8円とみる。政府が将来目標で掲げる水素のコストは同20円。一層の引き下げが必要だ。

日本鉄鋼連盟の橋本英二会長(日本製鉄社長)は「技術開発や設備投資でも政府の支援が欠かせない」と強調する。

政府は2兆円の基金をつくり、脱炭素につながる研究開発を支援する方針だ。炭素税などによる排出削減も検討している。みずほリサーチ&テクノロジーズの柴田昌彦氏は「炭素税などを財源に、次世代技術を普及させる取り組みが必要だ」と指摘する。

脱炭素は今や世界の産業界が向き合わざるを得ないテーマだ。日本企業が得意とする分野もある。EVの競争力に直結する車載電池用の素材では高いシェアを持ち、人工光合成といった未来技術でも世界の先頭集団を走る。さらなるイノベーションを起こせれば新たな成長機会につながる。

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