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いじめ批判払拭に腐心 トヨタ、調達先負担軽減に本腰

日経ビジネス電子版

「『トヨタは仕入れ先を搾取し、いじめているんじゃないか』と言われてきた。正直、悩みながら取り組んできた」。12月7日、トヨタ自動車は調達先の生産活動の負担軽減に向けた4年にわたる取り組みについて説明の場を設け、担当者は複雑な心中を吐露した。

トヨタが2017年末から実施してきたのは、品質・性能適正化特別活動(Smart Standard Activity、以下SSA)と呼ぶ、調達資材の「過剰品質」を改める活動だ。

トヨタは世界の自動車業界の中でも品質要求が厳しいことで知られる。それが製品の信頼性やブランドに寄与してきたが、調達先に過度な負担を強いる結果も招いていた。

例えば、内装部材を手掛ける5次サプライヤーでは、車の使用者からは見えない部品の裏側に微細なバリが残っていただけで廃棄するといった行き過ぎた品質管理をしていた。トヨタが示した「有害なバリ・キズ無き事」という曖昧な基準を、過度に忖度(そんたく)した結果だ。「『納品を突っぱねられるのではないか』という不安から過剰品質を招いていた」。同社クルマ開発センターの志賀武文氏は、そう話す。SSAを実施し、不良率は実に4分の1になった。

SSAでは、資材調達の担当者だけでなく、トヨタの生産現場の社員も調達先に出向き、廃棄される部品を1点ずつ確認、出荷可能なものをピックアップする。それを出荷の可否を判別する「限度見本」として認定することで基準を緩和。可能な場合は、品質検査自体も簡素化する。廃棄ロスが減り、業務が効率化されることで、収益性改善につながる。

中小メーカーは、「トヨタ品質」を意識する中堅・大手部品メーカーから過度な品質要求をされている場合があり、立場も経営体力も弱い産業ピラミッドの裾野へ行くほど、過剰品質にさいなまれている構図も改めて浮き彫りになった。

SSAに着手した1次調達先は約9割に達するが、2次では半数にとどまる。2次以下に社員が出向きSSAを始めたのは19年。「『トヨタの人が来ると、何か怒られるのでは』と構えられたが、『また来て』と言ってもらえることも増えてきた」(志賀氏)という。

足りなかったのは、品質を支えてきた調達先との信頼関係だ。SSAと同様の活動は過去にもあったが、調達先からの基準緩和の提案を、担当の現場社員が退ける例が多く、「提案してもどうせ却下される」というあきらめムードが支配し、トヨタが重視する「現地現物」の実情が見えにくくなっていた。今回は決裁権を持つ社員が活動に当たり、改善策を即決する体制にした。

19年ごろから、SSAに加え、積み上がっていく「金型」の保管費用やスペースの負担軽減を求める調達先の声に対応。追加生産が不要な部品の品番情報などを積極的に提供し、不要型の廃却を後押ししている。

「ムダな努力」の余裕なし

トヨタが負担軽減に腐心するのは、「調達先いじめ」との批判に応えるためだけではない。脱炭素やCASE(つながる車、自動運転、シェアリング、電動化)革命など、自動車産業が大転換期を迎え、電気自動車(EV)新興勢なども交えた苛烈な競争が始まっているからだ。

自動車は複雑高度化した電装品の固まりと化し、車の「心臓部」は原価低減を究めてきた内燃機関から、発展途上の電池へとシフトしつつある。さらに、世界的な資材や物流費の高騰も追い打ちをかける。こうした逆風の中、トヨタは、大胆なコスト低減目標を掲げる米テスラなどと、品質と価格の両面で、これから真っ向勝負を繰り広げることになる。

11月の中間決算会見で近健太最高財務責任者(CFO)は、市況を除く純粋な原価改善で年間3000億円を目標にすると説明。そのために調達先を支援し、「成果を公平に享受する」と強調した。だがそれでも不安の声は聞こえる。中堅サプライヤー首脳は、「単価引き下げの要請は依然として厳しい。CASE対応のための先行投資もかさんでいる」と窮状を訴える。

サプライチェーン全体でのESG(環境・社会・企業統治)対応が求められている中、中小の調達先は今後さらに業務の負担増を強いられる可能性がある。信頼関係を再構築して、自動車産業全体で日本特有の「ムダな努力」を撲滅しなければ、脱炭素時代の乱戦に勝ち残ることはできない。

(日経ビジネス 吉岡 陽)

[日経ビジネス電子版 2021年12月13日の記事を再構成]

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