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ホンダ、孤高では勝てないEV大競争 現実主義選ぶ

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日経ビジネス電子版
これから電気自動車(EV)競争に本格参戦するホンダ。年間の世界販売が407万台(2022年3月期)と世界の自動車メーカーの中で中規模の同社が「1000万台クラブ」のトヨタ自動車や独フォルクスワーゲン(VW)と同じ土俵に上がるのは容易ではない。規模のハンディーを他社とのアライアンス(提携)で補いつつ、次世代電池など最先端技術の開発では一歩も引かない。堅実さと意地の戦略で巨人たちに食らいつく。

「2階に上げて、はしごを外す」

ホンダの開発現場でよく聞こえてくるフレーズだ。厳しい環境や後戻りできない状況に技術陣をあえて追い込み、極限の状態で知恵を絞らせる。

苦しい場面に発揮される個人の力を信じる文化が、社内には今も根強く残っている。

「社外の人から見れば、『2階じゃなくて10階だろ』と思うかもしれません」。こう話すのは、ホンダの研究開発(R&D)子会社、本田技術研究所で全固体電池の開発を率いる梅津健太氏だ。将来の電気自動車(EV)向け電池の本命と目されている全固体電池。EV競争の行方を左右する先端技術を巡り、ホンダも自主開発に力を注ぐが、そう簡単にゴールまでたどりつけるものではない。

栃木県芳賀町にある本田技術研究所(栃木)。ある研究棟の一角で、ツンとした匂いが立ち込める中、白衣に身を包んだ研究者が材料の調合を試している。四輪車や二輪車を設計する自動車メーカーの雰囲気ではなく、まるで化学メーカーの研究室のようだ。

ここで開発しているのが全固体電池だ。現在EVで主流となっている液体リチウムイオン電池に比べ、充電1回当たりの航続距離を伸ばせる一方、充電時間を短縮でき、安全性も高くなる。電池価格の大幅な低減にもつながる技術と期待され、自動車大手が開発競争でしのぎを削る。

「一発逆転」の可能性は

電極材料を混ぜ、ロールプレスによって板状に圧縮する。正極と負極を貼り合わせ、さらにプレスをかけて密度を高める。1枚のプレート状になった電池をミルフィーユケーキのように何層にも積み重ねた上で、1つのパックに閉じ込める。厳重に封をされたプレートの集合体が、従来のガソリンに代わって車を動かすパワーを生む。

EVの車両コストの3~4割を占め、航続距離など基本性能を大きく左右する電池は、電動化に向けた開発競争の最重要領域と言っていい。他社に先んじて全固体電池の量産化に成功すれば、将来、EVの競争力で大きなアドバンテージを得る。

これまで、ハイブリッド車(HV)や燃料電池車(FCV)など、電池を搭載したクルマを開発してきた経験はある。とはいえ、ホンダにとって次世代電池の開発は、ほとんどゼロからのスタートだ。社内には電池開発の知見が足りないため、外部から専門人材の採用を進める。

一方、生え抜きの社内エンジニアも開発に汗を流す。中心となるのは、エンジンやモーター、車両、燃料電池などの分野で長年、生産技術に携わってきた技術者たち。開発の焦点は既に「電池そのものができるかどうか」ではなく、「効率的に量産できるかどうか」に移っている。クルマづくりで培ってきた生産技術を結集し、量産体制をいち早く築こうと苦心する。

「どんなに開発が難しくとも、クルマには過去の実績や内製基盤がある。(全固体電池のように)本当に量産できるかどうかも分からない状態で始まる開発は、ホンダの過去を振り返っても極めてまれだ」。梅津氏 は、その難しさを語る。

ホンダは約430億円を投資し、24年春に実証用の生産ラインの設置を計画している。20年代後半には、量産車に全固体電池を搭載することを目指す。第一線のエンジニアが集められ、開発に大きな予算も振り向けられた。ロードマップも示され、社内外からの注目度は高まる。

全固体電池の自主開発にこれだけ力を注ぐのも、この技術がゲームチェンジの引き金となるかもしれないと踏んでいるからだ。大和証券のチーフアナリスト、箱守英治氏は「全固体電池が順調に立ち上がれば、液体リチウムイオン電池に大きく投資してこなかったホンダは、結果として『正解』となる可能性もある」と分析する。

自動車メーカーが頂点に君臨し、部品サプライヤーが下に連なる産業ピラミッドの構図は崩れつつある。ソフトウエア領域ではIT(情報技術)大手が攻勢をかけ、電池メーカーの存在感も強まる。今や、何もかもを自前で開発し、販売台数とコスト低減で勝つという従来の製造業の論理は通用 しない。

そうした中、ホンダも「自力」と「仲間づくり」を使い分ける、割り切った電動化戦略を進め始めている。

「脱エンジン」宣言の衝撃

「先進国全体でのEV、FCVの販売比率を2030年に40%、35年には80%、そして40年にはグローバルで100%にします」

ホンダがEVシフトのアクセルを一気に踏み込んだのは、21年4月の三部敏宏社長就任会見だった。EVかFCVにするということは、エンジンを積む車をやめることを意味する。

エンジンの技術力に強い自負を持っていたはずのホンダが日本の自動車 メーカーの中でいち早く「脱エンジン」の目標を打ち出し、また、それを宣言したのがエンジン開発に携わってきた技術者出身の三部社長。EV時代に向けたホンダ経営陣の意志と覚悟が示された。

社長就任会見から1年たった22年4月、ホンダは改めて四輪車事業を中心 とする電動化の方針を示した。今から8年後の30年時点でEVの生産台数は200万台超を想定する。これは新型コロナウイルス禍前、平時に世界で年450万~500万台が販売されていたホンダ車の、少なくとも40~45%をEVにする計算だ。

GMとのアライアンスを拡大

EVシフトを進める上で、自動車メーカーにとって避けては通れないのが、車載電池の確保だ。電池が手に入らなければEV事業の成長戦略は画餅に終わる。米テスラやVWは巨大な電池工場を設立。トヨタも電池開発と設備投資に2兆円を振り向ける方針を明らかにしている。

電池をどう確保するのか。ここでホンダは「仲間づくり」に大きく舵(かじ)をきった。まず同社にとって最も重要な北米市場向けの戦略として打ち出したのが、米ゼネラル・モーターズ(GM)との関係強化だ。GMが韓国の電池大手LGエナジーソリューションとタッグを組んで生産する電池「アルティウム」を調達する。

さらに北米で電池を合弁生産することも検討する。ホンダにとって北米 市場は連結営業利益の58%(22年3月期)を稼ぐドル箱だ。ここで負けるわけにはいかないが、いきなり単独で数千億円単位の巨額投資に踏み切るのはリスクが大きい。現地のEV市場の動向を見ながら着実にステップを踏んでいく。

協業は電池にとどまらない。以前からGMのEV専用プラットホーム(車 台)をベースとして、北米市場向けEVの共同開発を進めてきたが、これをグローバル規模にも拡大させる。2社で量販価格帯のEVを共同開発し、27年の北米を皮切りに市場投入する計画だ。自主独立にこだわった過去のホンダからは想像もつかないほどGMとの協業は深化する。

走りながら考える「現実解」

EVの普及で先行する中国では、車載電池で世界最大手の中国・寧徳時代新能源科技(CATL)から電池を調達することを決めた。20年には同社に約1%出資し、関係を強化。足場を固めた上で、今年春には中国独自のEVブランド「e:N(イーエヌ)」を立ち上げた。

日本では、日産自動車のEV「リーフ」に納入実績がある、エンビジョンAESCグループ(神奈川県座間市)の電池を導入。24年前半に発売する軽商用EVに搭載する。

装置産業の側面がある電池産業。グローバルで大きな販売台数を抱えるトヨタやVWのような巨人であれば、スケールメリットを狙った巨額投資にも踏み切れる。一方、規模が小さいマツダやSUBARU(スバル)は資本提携しているトヨタとの関係を生かし、EV市場の離陸を待ってから、コアなファン層に応えるEVを打ち出す「完全フォロワー戦略」を取ることも可能だ。

これに対し、ホンダは各地域でアライアンスを構築し、原則パートナーからバッテリーを調達する。電池を含めた垂直統合を進めるVWやトヨタに比べ、ホンダの投資はこれまでのところ最低限にとどまる。市場の立ち上がりが早い中国と北米では「売るEVがない」という状況に陥らないよう準備を進め、普及に時間がかかりそうな日本では時を待つ。投資リスクを抑えつつ、EVシフトの波には乗り遅れまいとする手堅い戦術だ。

走りながら考える「現実解」とも言えそうだ。自動車産業に詳しいナカニシ自動車産業リサーチの中西孝樹代表アナリストは「何でも自前でやり切ろうとするのは、今やトヨタのロジック。ホンダは合理的な考え方を選んだ」と考察する。

ソフトでしっかり稼ぐ

ただ、課題も残る。それが、EVのもう一つの「主役」であるソフトウエアだ。

「走る情報端末」と化す自動車では、ソフトによって生み出す価値が収益の源泉になる。「オーバー・ジ・エア(Over The Air=OTA)」と呼ぶ仕組みによって、車は無線通信でネットにつながり、日常的に機能を更新できるようになる。自動車に組み込まれる「車載OS(基本ソフト)」と呼ばれるソフト基盤上では様々なアプリが動き、ドライバーに新たな価値を提供する。

ホンダもトヨタやVWなどに対抗し、独自の車載OSを開発する方針だ。今後10年間で電動化やソフト領域に約5兆円投資する方針も固めた。22年には開発体制を刷新し、「ソフトウェアデファインドモビリティ開発統括部」を発足させた。

しかし、現状では、既にOTAを実車搭載しているテスラなどに比べ、遅れは否めない。トヨタが先端ソフトの開発子会社ウーブン・プラネット・ホールディングスを立ち上げ、躍起になって国内外からエンジニアをかき集める一方、ホンダがソフト人材を獲得し、開発体制を整える道筋は不明瞭だ。

その点、ソニーグループとのEV新会社はソフト領域を拡大するための出発点となるだろう。ソフトウェアデファインドモビリティ開発統括部の玉川裕部長は「(ソニーとの提携は)自分たちの考え方を大きく変える刺激になった」と話す。EV新会社で開発したサービスや技術はホンダ本体にも取り込み、30年にはソフトによって1000億円を上回る規模の利益を目指す。

創業者の本田宗一郎氏を番頭役として支えた藤沢武夫氏(元ホンダ副社長)は「松明(たいまつ)は自分の手で」という言葉を残した。明かりを持って先頭を自分の足で歩かなければ、本当の商売はできない、という意味だ。

EV時代への生存戦略として、堅実な仲間づくりと独自の技術開発を融合させようとしているホンダ。EV時代の自動車産業で確かな存在感を発揮し、稼ぎ続けるためには、松明を持って進むべき道は譲ってはならない。三部社長をはじめとする現経営陣による一つ一つの判断の積み重ねと現場の技術者たちの創意工夫が、未来のホンダの命運を決する。

(日経ビジネス 橋本真実)

[日経ビジネス電子版 2022年8月8日の記事を再構成]

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