大阪の地下鉄、相互乗り入れなぜ少ない？

理由を知りたくて大阪市交通局総務部の山本雅之鉄道事業企画担当課長を訪ねた。山本課長は「構造上、不可能なんです」と即答。差し出された御堂筋線の車両写真を見ると、通常の電車の上に必ず付いている、パンタグラフと呼ばれる装置がない。

御堂筋線の開業は戦前の1933年。当時は工事技術が未熟で、高さのあるトンネルを掘るのが難しかった。このためトンネルの高さを低くできる「第三軌条」という方式が採用されたという。線路脇の別のレールから集電する方式のため、パンタグラフを使う既存の電車は走れない。

技術が進歩した戦後になっても、乗り入れを前提としない第三軌条での地下鉄建設が続けられた。山本課長は「3号答申に沿ったからです」と教えてくれた。3号答申とは58年に運輸相（現国土交通相）の諮問機関である都市交通審議会が作成した「大阪市及びその周辺における都市交通に関する答申」のこと。大阪の鉄道旅客数増加にどう対応するかがまとめてある。

要約すると「郊外私鉄は既設の地下鉄（御堂筋線）と一体的な交通網を形成するのが望ましい」とある。同答申を受け京阪電気鉄道が淀屋橋、近畿日本鉄道が難波まで延伸。主要路線が御堂筋線に連絡する交通網ができていった。

答申には、地下鉄は「東西及び南北を貫通する路線を基本」とするとも書かれている。これに沿う形で交通局が地下鉄建設を進め、格子状の路線網が整備された。結果、大動脈の御堂筋線に乗るには「どの駅から乗っても大抵、1回乗り換えれば済む」（山本課長）。見方を変えれば東京より便利かもしれない。

線路の幅も壁になった。大阪北部を走る阪急電鉄や阪神電気鉄道の線路幅は約1.4メートル。一方、南部の南海電気鉄道や近鉄南大阪線は約1.1メートルだ。南北を縦断するには、どちらかに線路幅をそろえなければならない。

高度成長期の当時は乗降客数が年々増加していた時期。時間もコストもかかる相互乗り入れの検討より「一刻も早く地下鉄を整備する必要があったんです」（同）。

納得して堺筋線に乗り込んだら、さらに疑問が浮かんだ。マルーン色の阪急電車が乗り入れているではないか。経緯を調べるため、阪急電鉄本社を訪ねた。

社史によると、堺筋線が計画されたのは62年。当初は大阪市と阪急に加え南海も事業主体に名乗りを上げていたが、65年に大阪陸運局長の裁定で現在の形に落ち着いた。これは「大阪万博が背景のようです」（阪急の八畠敦・都市交通事業本部調査役）。

70年開催の日本万国博覧会。大阪市内から来場者を運ぶのに、御堂筋線だけでは足りないのは明らかだった。そこで、会場の近隣を通る阪急千里線を活用し、堺筋線と直通運転することになったという。線路幅や集電方式で大阪の地下鉄が私鉄側に「譲歩」したのは、堺筋線だけだ。

混雑緩和を追求したのも今は昔。現在では大阪の鉄道利用者は頭打ちになり、快適性や利便性の追求に方向転換している。阪急の計画する四つ橋線・西梅田と十三をつなぐ新線が四つ橋線との相互乗り入れを前提にするなど、新たな動きも出てきた。地下鉄は今も進化している。

（大阪経済部　須野原礼展）