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日産もトヨタもVWも突き進む、生き残りの最終兵器

メガプラットフォーム戦略(1)

 世界の自動車メーカーがクルマの造り方に大きな変革を持ち込もうとしている。これまでは車両のセグメント(スモールカー、コンパクトカー、ミディアムカーといった乗用車の分類)ごとにプラットフォーム(車体などの基本部分)の共通化を進めていた。しかし最近はセグメントの枠を超え、さらに大規模な部品共通化を達成しようと動いているのだ。日産自動車、トヨタ自動車、ドイツVolkswagen(VW)グループなどが脇目も振らず突き進む。大きさもコンセプトも異なる自動車を共通の部品で造るという矛盾や困難に、なぜ自動車メーカーは生き残りをかけて果敢に挑むのか。本連載では、その背景や、各自動車メーカーの実際の動きをお伝えしていく。

2011年9月のフランクフルトモーターショーでマツダが公開した新型SUV(スポーツ・ユーティリティ・ビークル)の「CX-5」、同年12月の東京モーターショーにVW社が出展したコンセプト車「Cross Coupe」、2012年3月のジュネーブモーターショーに日産自動車が出展したコンセプト車「ハイクロスコンセプト」――。

図1に示したこれらのモデルは、単なる新型車、あるいは将来の新型車を示唆するモデルという以上の意味を持っている。3社の新しいプラットフォーム戦略を体現した最初のモデルでもあるからだ。それは、これまでのプラットフォーム戦略の概念を越えた「メガプラットフォーム」戦略である。

世界の自動車メーカーは現在、大きな矛盾に直面している。世界の自動車市場の中心は先進国から新興国に移り、あと数年程度で世界市場の半分以上を新興国が占めると予想されている。しかし、新興国と一口に言っても、中国、インド、ASEAN(東南アジア諸国連合)地域、南米など、それぞれの地域によって消費者の嗜好は異なる。先進国向けの商品を手直しして新興国向けに展開してきたこれまでの手法では通用しにくくなっている。

一方で、新興国では先進国以上に低価格化の要求が厳しい。これまで以上に、部品、材料の現地化に取り組むとともに、量産規模を拡大してコストを削減することが必須だ。つまり、完成車メーカー、部品メーカー各社は「量産規模の拡大によるコスト削減」と「それぞれの地域に合わせた商品の多様化」という矛盾した課題を突きつけられていることになる。このパズルを解くカギとして、完成車メーカー各社が取り組んでいるのがメガプラットフォーム戦略なのである。

実際には高くなかった「共通化率」

ではメガプラットフォームとは何か。これまでも完成車メーカー各社はプラットフォームの共通化によりコストを削減してきた。例えば、同じBセグメントに属する車種同士でプラットフォームを共通化することで、採用する部品の開発工数を低減でき、量産規模を拡大することでコストも削減できる。ただ、従来のプラットフォーム共通化には限界もあった。

プラットフォーム共通化では、それぞれのセグメントの基幹車種をまず開発し、そのプラットフォームを同じセグメントの派生車種に横展開するという手法を採るのが一般的だ。例えば日産自動車で最も量産規模の大きい「Bプラットフォーム」は、まず同社の「マーチ」に採用し、その後「ノート」や「ティーダ」「ジューク」などに採用を拡大していった。

しかし、例えばジュークでは車体の大型化や車両質量の増大、車両の要求性能の違いなどに対応するため、フロントのサブフレーム形状をマーチとは大幅に変えている。同様に、ホンダは「フィット」のプラットフォームをベースに小型ミニバンの「フリード」を開発したが、共通なのはエンジンルーム周りの設計だけで、客室フロア周りは全面的に設計を変えている。このように、プラットフォームを共通化している車種同士でも、実際にはそれぞれの車種の要求特性に合わせて設計を変更している場合が多く、部品の共通化率は期待ほどには上がっていないのが実情だ。

こうした限界を打ち破るために、ここに来て完成車メーカー各社が展開し始めたのが、向こう10年程度の商品展開を予測し、それらの商品群を、最低限のプラットフォーム構成要素(モジュール)の組み合わせで実現しようという手法である。

セグメントを超えて共通化

これにより、派生車種で野放図に部品種類が増えるのを防ぐだけでなく、セグメントという枠を超えてモジュールを共通化することで、従来のプラットフォーム共通化よりも部品の共通化率を大幅に高められるようになる。こうした、従来のプラットフォーム以上に共通化効果を高めようとする戦略を、日経Automotive Technologyでは「メガプラットフォーム」戦略と呼んでいる[注1]

例えば日産自動車は、これまでのセグメント別のプラットフォームに代わる「CMF(Common Module Family)」という新しい概念のプラットフォーム戦略を導入する。これは車体を「エンジンコンパートメント」「コックピット」「フロントアンダーボディ」「リアアンダーボディ」の四つのモジュールに分け、これに電子部品をまとめた「電子アーキテクチャー」を加えた五つのモジュールによって車両を構成するというもの(図2)。日産は「4+1 Big Module Concept」と呼ぶ。

[注1] メガプラットフォームという呼び方は、100万台以上を生産するプラットフォームの呼び方として自動車業界内で使われ始めた言葉だが、本連載ではセグメントを越えて部品の共通化を図ったプラットフォームのことをこう呼んでいる。

例えば、リアアンダーボディなら床面高さの低いものや高いものなど、それぞれのモジュールに複数のバリエーションを用意し、組み合わせを変えることで、小型車から大型車まで、セダンからミニバン・SUVのような車高の高い車種まで実現する(図3)。記事の冒頭で紹介したハイクロスコンセプトは、CMFを導入したモデルとして初めて公開されたものだ。

トヨタ自動車も「Toyota New Global Architecture(TNGA)」と呼ぶ新たなプラットフォーム戦略を打ち出した。2014年度に発売する車種から採用する見通しで、まず「ヴィッツ」などに向けた「Bプラットフォーム」、「プリウス」「オーリス」などに使われている「MCプラットフォーム」、「カムリ」「レクサスRX」などDセグメント向けの「Kプラットフォーム」という3種類のFF(前部エンジン・前輪駆動)系プラットフォームから取り組む。この3種のプラットフォームを採用する車両の合計生産台数は、トヨタの総生産台数の約5割をカバーするという。

日産のCMFと異なり、セグメントごとのプラットフォームは残すものの、同じプラットフォームを使う複数の車種を同時に企画・開発する「グルーピング開発」を導入するのが特長だ。これにより、派生車種の間で部品の共用化率を高めて部品種類を少なくし、コストも減らす。開発を効率化し、コストを減らした分を、地域による嗜好やニーズの違いにかかわる部分の開発に振り分け、商品力の向上を図る。

次回は、メガプラットフォームをいち早く商品に取り入れようとしているVWグループの動きを解説する。(次回は9月14日に掲載)

(日経Automotive Technology 鶴原吉郎)

[日経Automotive Technology 2012年7月号の記事を基に再構成]

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