2019年1月19日(土)

大阪府工事の「設計トラブル」巡る争いに新たな火種

2015/8/17付
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日経コンストラクション

阪神高速大和川線における「設計ミス」をめぐって、大阪府と日本シビックコンサルタントが演じる泥沼の争いに、新たな火種がくすぶり始めた。大阪府が9月議会(会期は9月29日から12月22日)で、同社に対して追加の損害賠償を求める意向を示しているのだ。

まずは簡単にこれまでの経緯を示しておこう。トラブルは、大阪府都市整備部富田林土木事務所が整備を進める阪神高速大和川線の、常磐東ランプが本線と合流する「開削区間」で起こった。この区間では、シールド機の発進・到達基地となる深さ40m超のたて坑2基をニューマチックケーソン工法で沈設し、たて坑間を深さ40mまで掘削(下の図)。鉄筋コンクリートのトンネル躯体を構築してから埋め戻す手はずだった。

ところが、たて坑間の掘削工事の最中に、たて坑の安定性に対する疑義が生じた。側面の地盤を掘削し続けると、2基のたて坑が支えを失い、背面の土圧と水圧に押されて内側に滑動、もしくは転倒する恐れが出てきたのだ。

開削区間の概略図と設計や施工の受注者。大阪府と日本シビックコンサルタントの資料をもとに日経コンストラクションが作成した

開削区間の概略図と設計や施工の受注者。大阪府と日本シビックコンサルタントの資料をもとに日経コンストラクションが作成した

開削区間の2013年5月末の状況。手前がNo5たて坑、左手奥がNo4たて坑だ(写真:大阪府)

開削区間の2013年5月末の状況。手前がNo5たて坑、左手奥がNo4たて坑だ(写真:大阪府)

府は2012年8月に、進行中の掘削工事を一時休止。現場の地下水位を下げて、たて坑背面に掛かる水圧を小さくし、延長200m以上にわたってスラブを構築して2基のたて坑を支える「安定化対策」を、追加で実施することにした。これらの対策は、開削トンネルの躯体工事を受注していた清水建設JVが併せて担当することになった。

大阪府は、たて坑の設計を担った日本シビックコンサルタントのミスが原因で約41億円の追加工事が生じたと非難。対する日本シビックコンサルタントは、「当社に設計ミスはなく、府の主張は何ら根拠がない」などと真っ向から応戦した。

両者の溝は埋まらぬまま、大阪府は日本シビックコンサルタントを相手に7億5000万円の損害賠償を求める訴えを大阪地裁に起こし、現在も係争中だ。「裁判はあまり進んでおらず、新たな展開はない」(関係者)。

冒頭の新たな「火種」は、大阪府が自ら決定した安定化対策を進めるなかで生じた。

■追加費用は50億円、全通は3年も延期に

大和川と近接する大和川線の現場は地下水位が高く、数メートル掘ると水が出てくる。そこで前述のように、たて坑の安定化対策として地下水位を12~17m下げる予定だった。

ところが、トンネル掘削用のシールド機をたて坑から発進する際に、地下水位をいったん6mほど下げたところ、現場から約800m離れた地点で地下水位が約1.5m下がってしまった。このまま地下水位を低下させると、周辺の住宅地などで深刻な地盤沈下を引き起こす恐れがあることから、府はこの対策を取りやめることにした。

大阪府都市整備部交通道路室の亀井敏晃総括主査は、「地下水位を低下させた際の影響が、想定よりも大きかった。事前のシミュレーションで把握するのは難しい。施工者である清水建設JVのミスが原因ではない」と説明する。

大阪府は現在、建設中のスラブに鉄筋コンクリートの梁を追加し、たて坑の背面に掛かる水圧に抵抗する代替案を検討している。また、たて坑と土が接する箇所を凍結工法で補強して、開削トンネルの掘削時に出水しないようにする。

工法の変更に伴い、50億円の追加費用が発生する。府は9月議会に予算案を提出し、清水建設JVとの契約にこぎつけたい考えだ。変更によって、これまで16年度末としていた大和川線の全線開通は、19年度末に遅れる見通しだ。

阪神高速大和川線の建設現場は、大和川に近接している。2014年4月に撮影(写真:日経コンストラクション)

阪神高速大和川線の建設現場は、大和川に近接している。2014年4月に撮影(写真:日経コンストラクション)

■「今回の増額分についても負担を求める」

大阪府の亀井総括主査は、「日本シビックコンサルタントに対しては、今回の増額分についても負担を求めていくつもりだ」と説明する。損害額の算定方法や金額など、詳細については明かしていない。

訴訟を通じて府が日本シビックコンサルタントに請求している7億5000万円については、14年5月の府議会で当時の竹内廣行都市整備部長(現在は副知事)が算定方法を詳しく説明している。

当時の議事録によると、実際に掛かった費用283億9000万円と、本来採用すべき工法で工事を実施した場合に掛かる278億2000万円の差額である5億7000万円に、遅延損害金1億8000万円を加えたという。遅延損害金は、設計成果品の納入日である08年3月6日から、請求額の納付期限とした14年4月30日までを対象に、年利5%で算定した。

実際に掛かった費用の主な内訳は、吉田組JVが受注したたて坑の建設と開削区間の山留め・掘削工事(約166億円)、清水建設JVが受注した開削区間のトンネル躯体工事(約76億円)、安定化対策に要する追加工事費(約41億円)などの合計額。本来採用すべきだった工法について府は、「発進・到達たて坑の間に大型のケーソンを並べる連続ケーソン工法」を挙げていた。

これに対して日本シビックコンサルタントは14年6月、同社のウェブサイト上で「大阪府の判断の下、シールド区間と開削区間の設計およびこれらの工事は各々分離発注されていた」と指摘。開削工事を行うことが発注の前提であったにもかかわらず、府は自ら前提を覆して現実には行われていない「連続ケーソン工法」を想定し、工事費を一方的に算定しているとして、「当社の設計業務とは関連性がなく、根拠のない主張」などと反論。対決姿勢をさらに明確にした経緯がある。

府が同社に追加で求めようとしている「負担」について、日本シビックコンサルタントの松沢裕範取締役は、「現在、情報を収集している段階なので、コメントは差し控えたい」としている。

阪神高速大和川線は4号湾岸線と接続する三宝ジャンクション(JCT)から14号松原線と接続する三宅JCTまでを結ぶ。東西に約9.7kmの区間のうち、大阪府が2.7km、堺市が1.6kmを担う合併施行方式で事業を進めている。街路事業を含めた総事業費は4341億円だ。大阪府は堺市から1.1km分を受託し、合計3.8kmを整備している(資料:大阪府などの資料をもとに日経コンストラクションが作成) 

阪神高速大和川線は4号湾岸線と接続する三宝ジャンクション(JCT)から14号松原線と接続する三宅JCTまでを結ぶ。東西に約9.7kmの区間のうち、大阪府が2.7km、堺市が1.6kmを担う合併施行方式で事業を進めている。街路事業を含めた総事業費は4341億円だ。大阪府は堺市から1.1km分を受託し、合計3.8kmを整備している(資料:大阪府などの資料をもとに日経コンストラクションが作成) 

(日経コンストラクション 木村駿)

[ケンプラッツ 2015年8月11日掲載]

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