2018年8月18日(土)

JR東、被災2路線の鉄路復旧を断念

2015/7/28付
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日経コンストラクション

JR気仙沼駅構内で発車を待つ気仙沼線BRT(バス高速輸送システム)のバス。2015年1月撮影(写真:日経コンストラクション)

JR気仙沼駅構内で発車を待つ気仙沼線BRT(バス高速輸送システム)のバス。2015年1月撮影(写真:日経コンストラクション)

 東日本旅客鉄道(JR東日本)は2015年7月24日、大船渡線と気仙沼線のうち東日本大震災で被災した区間について、鉄道による復旧を断念し、「仮復旧」としていたBRT(バス高速輸送システム)の運行を継続する考えを表明した。復旧費用が1100億円にも上り、黒字会社のJR東日本では国からの財政支援が見込めないことなどが理由だ。

 鉄道の復旧を望んでいた地元では当初、BRTによる仮復旧がいずれ「本復旧」にされてしまうのではないかと懸念する声が出ていたが、それが現実となる見通しだ。一方、JR東日本が提案したBRTによる仮復旧を地元自治体が拒否したJR山田線では、鉄道で復旧することが2015年2月に決まっている。

 JR東日本が震災後にBRTで仮復旧したのは、太平洋沿岸を走る大船渡線の気仙沼─盛間(延長43.7km)と気仙沼線の柳津(やないづ)─気仙沼間(55.3km)。

延長は営業キロ。JR気仙沼線の柳津(やないづ)以南は列車とBRTの両方が運行中だ。岩手県の資料に日経コンストラクションが加筆

延長は営業キロ。JR気仙沼線の柳津(やないづ)以南は列車とBRTの両方が運行中だ。岩手県の資料に日経コンストラクションが加筆

 国土交通省は2015年6月5日、JR東日本と沿線自治体などが両区間の復旧方針を協議する場として、第1回の大船渡線沿線自治体首長会議と気仙沼線沿線自治体首長会議を開催した。この時はJR東日本が、両区間の復旧費用が計1100億円と見込まれ、同社単独の負担は難しいことを伝えた。

 7月24日に開いた第2回会議では、JR東日本がBRTの利点を沿線自治体の岩手県、宮城県の各副知事や大船渡、陸前高田、気仙沼の各市長に説明し、BRTの存続を提案した。

 BRTの利点として、鉄道の時よりも運行本数が多いことや、津波到来時には避難のため高台へ走行できることなどを指摘。定時制もおおむね確保していると説明した。各自治体は年内をめどに開く次回会議で、提案に対して回答する予定だ。

 2路線と同様に被災したJR山田線の宮古─釜石間はJR東日本が鉄道として復旧し、完成後は第三セクターの三陸鉄道に移管することが決まっている。宮古と釜石それぞれの駅で、既存の三陸鉄道と接続し、1本の路線として一体的に運営する見込みだ。

(日経コンストラクション 安藤剛)

[ケンプラッツ 2015年7月27日掲載]

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