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臨海副都心の足「BRT」 新橋拠点に複数路で大輸送

ケンプラッツ

東京都は2019年度内の運行開始を目指す都心と臨海副都心を結ぶ「BRT(バス高速輸送システム)」について、ルート案や運行の考え方などをまとめた「中間整理」を2015年3月3日に公表した。

ルートについては、虎ノ門に整備される計画のバスターミナルと東京駅を都心側の発着点とし、都道環状2号線を経由して臨海副都心とを結ぶ「幹線」のほか、勝どきや晴海地区への「シャトル」などを加えた案が示された。複数のルートが集中する新橋駅も重要な拠点となりそうだ。

交通需要が増え続ける臨海部

近年開発が急速に進む、勝どき・晴海・豊洲などの臨海部。だが、鉄道網からやや外れた地域のために交通はバスに依存する部分が多く、数少ない地下鉄駅である都営大江戸線の勝どき駅は混雑が激しい。

さらに、2020年の東京五輪に向け晴海地区に整備される予定の選手村は、大会終了後に住宅などへの再開発が見込まれており、交通の需要は今後も増え続けるとみられている。

こうした現状を受け、都は2014年8月末に都心と臨海部を結ぶ「中規模な交通機関」の整備に向けて「都心と臨海副都心とを結ぶ公共交通に関する基本指針」を公表。BRTなどの導入を念頭にルートなどを検討する「事業協力者」を公募し、東京都交通局と京成バスが協力者に選ばれた。

都はその後、BRTの基本計画策定に向けた「都心と臨海副都心とを結ぶBRT協議会」を設置し、検討を進めてきた。

幹線ルートに加え「シャトル」なども設定

中間整理では運行ルートについて、各地域で時間帯や方向が異なる交通需要があることから「単純な都心・臨海副都心間の往復運行だけでは需要に的確に対応できない」として、都心と臨海副都心の往復ルートを基本とし、さらにシャトル運行やフィーダー輸送(鉄道駅から自宅までのような端末輸送)を加えた複数のルートを設定している。

ルート案では、虎ノ門バスターミナルと東京駅を都心側のターミナルとし、現在整備中の都道環状2号線を経由して勝どき・国際展示場駅・東京テレポート駅を結ぶ路線を「幹線ルート」としている。

都都市整備局交通企画課によると、虎ノ門発着のルートは新橋駅を通る想定だが、東京駅発着のルートが同駅を経由するかどうかについては、東京駅─環状2号線の間の経路を含め、現段階では未定という。

幹線以外のルートについては、開業予定の2019年度から五輪選手村が住宅などに再開発されるまでの間は、虎ノ門バスターミナル・新橋駅から勝どき地区への「シャトル」と晴海地区への「フィーダー輸送」の2路線を設定。選手村再開発後は、選手村へのシャトルをもう1本加える想定だ。

虎ノ門と東京駅にはターミナル計画

都心側発着点の1つとなる虎ノ門のバスターミナルは、2014年10月に決定した「環状第二号線新橋・虎ノ門周辺地区整備計画」で、虎ノ門1丁目地区に整備される計画となっている。同地区では、2020年の東京五輪を目指して東京メトロ日比谷線の新駅が整備される予定で、虎ノ門は都心の新たな交通結節点となる。

東京駅については、ルート案では「東京駅」とだけ記されており、発着地をどこにするかは未定だ。だが、同駅の八重洲口側では新たなバスターミナルの計画があり、3つの再開発事業でそれぞれの地下部分に計1万9000m2(平方メートル)のバスターミナルを整備する予定となっている。都市整備局交通企画課によると「八重洲地区の再開発側とも話をしており、(ターミナルに)入れるような方向で検討している」という。

どうなる、新橋駅の発着点

幹線ルートとシャトルルート、フィーダー輸送路線が集まり、BRTの重要な拠点となりそうな新橋駅。現在同駅には都営バスが乗り入れており、東口ロータリーに5つの乗り場があるほか、いくつかの系統は周辺の道路にバス停を設けている。

虎ノ門へのBRTの乗り入れは「バスターミナルが完成した時点で延伸」となっており、当初は新橋がターミナルとなる可能性がある。同駅のBRT発着点については「今後の検討課題」(都市整備局交通企画課)で、現状では未定だ。

また、シャトルやフィーダー輸送ルートの都心側発着点は、ルート案では「(虎ノ門バスターミナル)」とカッコ書きになっているため、新橋での折り返し便も考えられそうだ。しかし、これについても「具体的に運行計画を詰める段階での検討になる」という。

BRTの輸送能力については、選手村再開発前の段階が全ルート合計で1時間当たり最大2600人程度。再開発後は最大4400人程度(いずれも片方向)と試算している。

試算はバスの定員を単車(1台のバス)で75人、連接車で130人として算出しているため、この数字を基に単純計算すると、連接車の場合で再開発前は1時間あたり最大20本、再開発後は33.8本を運行することになる。頻繁に発着する便をさばけるかどうかがターミナルの課題となるだろう。

今回の発表では、BRTが発着する「バスステーション」について「高層マンションなど大規模建築物のエントランスや公開空地など、都市計画との整合を図る」ことや、多くの需要が見込まれる主要な施設については「敷地内や建物併設の停留施設の整備」を促すとしている。新橋駅のBRT乗り場がどのように整備されるか、今後の検討が注目される。

定時性確保へ、車両にも新機軸

車両については、内閣府が進める「戦略的イノベーション創造プログラム(SIP)」の「自動走行システム分野」で開発が予定される自動制御技術を取り入れ、衝突防止や自動でのスムーズな加減速運転などの導入を目指す。このほか、開業当初から燃料電池バスと水素ステーションを導入する予定だ。

また、電車のように全ての扉で同時に乗り降りができる広い扉の採用や、道路面では優先的な信号制御を行うPTPS(公共車両優先システム)の導入などを検討する。運賃の収受についても、ICカードによる事前決済のほか、将来的には非接触通信技術の活用などで乗降をスムーズにする方式を検討するという。

今後は4月に基本計画の策定と事業者の公募を開始し、2015年度第4四半期には事業計画を策定する予定。BRTの運行は2019年度内に開始し、選手村の再開発が行われる2020年度以降に、同地区への運行を加えた本格運行とする計画だ。

(RailPlanet 小佐野カゲトシ)

[ケンプラッツ2015年3月9日付記事を基に再構成]

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