2019年2月23日(土)

踏切遮断、1日10時間がゼロに 西武池袋線「高架」完了

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2015/2/20 7:00
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ケンプラッツ

西武池袋線の石神井公園─大泉学園駅間の約1.2kmの上り線が2015年1月25日、高架に切り替わった。同区間の下り線は2013年11月に、既に高架化が完了している。これで1971年に桜台─石神井公園駅間が都市計画決定されて以来、44年間進められてきた、同線の連続立体交差化が完了した。

[左]上り線の切り替え当日、大泉学園駅ホームから見た高架線の様子。左が上り電車、右が下り電車で、上り電車の左側には前日まで使用していた旧上り線の線路が見える
[右]上り線の高架切り替え直前の様子。上り電車は高架の北側を通る仮線を走っている(写真:いずれも小佐野カゲトシ)

[左]上り線の切り替え当日、大泉学園駅ホームから見た高架線の様子。左が上り電車、右が下り電車で、上り電車の左側には前日まで使用していた旧上り線の線路が見える
[右]上り線の高架切り替え直前の様子。上り電車は高架の北側を通る仮線を走っている(写真:いずれも小佐野カゲトシ)

今回、高架化が完了した石神井公園─大泉学園駅間の約1.2kmは、練馬高野台─大泉学園駅間の約2.4kmを高架化する「西武池袋線(練馬高野台駅─大泉学園駅間)連続立体交差事業」の2期区間。

同事業は、2003年に桜台―練馬高野台駅間の高架複々線化が完成した後の2005年6月に都市計画決定され、2007年5月に事業認可された。事業者は東京都で、立体交差化の事業費は約383億円、複々線化を含む総事業費は約509億円。うち、国と都、練馬区が約306億円、西武鉄道が約203億円を負担している。

西武池袋線(練馬高野台駅─大泉学園駅間)連続立体交差事業の区間。練馬高野台方の1.2kmが1期区間、大泉学園方の1.2kmが2期区間で、1期区間は複々線化も合わせて実施した(資料:西武鉄道)

西武池袋線(練馬高野台駅─大泉学園駅間)連続立体交差事業の区間。練馬高野台方の1.2kmが1期区間、大泉学園方の1.2kmが2期区間で、1期区間は複々線化も合わせて実施した(資料:西武鉄道)

■2.4kmを2期に分けて施工

工事は練馬高野台駅付近から石神井公園駅のやや西側までの約1.2kmを1期区間、大泉学園駅手前までの約1.2kmを2期区間として行われ、1期区間は2007年8月に着工した。同区間は高架複々線となるため、従来の複線を南側にいったん移設し、空いた空間に高架橋を建設する形で工事が進められた。

まず上り線を2010年2月に高架化し、地上の仮上り線を撤去したスペースに高架を建設して翌年4月に下り線も移設。上下線の高架化が完了し、踏切6カ所を解消した。2012年6月には複々線化が完成し、高架となった石神井公園駅のホームも全面的に使用を開始。それまで練馬高野台駅にあった折り返し線も石神井公園駅に移設され、同月末にはダイヤ改正が行われた。

[左]1期区間の上り線高架化時(2010年2月)の資料。この際に、石神井公園駅の上りホームも高架化された(資料:西武鉄道)
[右]石神井公園駅のホームから大泉学園駅方を見る。中央に見えるのが折り返し線。上り線高架化前のため、上り電車(右側)が地上から高架へ上ってくる様子が分かる(写真:小佐野カゲトシ)

[左]1期区間の上り線高架化時(2010年2月)の資料。この際に、石神井公園駅の上りホームも高架化された(資料:西武鉄道)
[右]石神井公園駅のホームから大泉学園駅方を見る。中央に見えるのが折り返し線。上り線高架化前のため、上り電車(右側)が地上から高架へ上ってくる様子が分かる(写真:小佐野カゲトシ)

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