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変わる東京のチンチン電車 計画道路と一体で大整備

ケンプラッツ
東京の下町をのんびりと走る"チンチン電車"、都電荒川線の周囲が慌しくなってきた。併走する都市計画道路の整備に合わせて、軌道やホームを移設する大規模な工事が始まっている。

東京に現存する唯一の都電「荒川線」。荒川区の三ノ輪橋と新宿区の早稲田を結ぶこの軌道に重機が入った。都市計画道路を整備するため、荒川区や豊島区の2区間で道路と軌道の一体的な工事が進んでいる。起点の三ノ輪橋から新旧の電車に乗り、線路沿いを歩き、変わり始めた沿線風景を見ていく。

三ノ輪橋(荒川区)の停留場を出発した荒川車庫前行き9000形(左)と降車専用ホームに停車する7000形。降車した人たちをピンクのバラが迎える(写真:大野 雅人)
都電荒川線の路線イメージ。荒川線はJR線や地下鉄、新交通システムなど多くの鉄道と交差している(写真:大野雅人)

三ノ輪橋の停留場を出た荒川線電車は、京成線と立体交差する町屋駅前付近まで専用軌道を走るものの、その先は線路の両脇に車道が並ぶ。これが整備中の都市計画道路補助第90号線(補助線街路)だ。

補助90号は荒川区荒川一丁目と北区堀船三丁目を結ぶ4.3kmの都市計画道路で、並走区間には「都電通り」という愛称が付いている。

[左]京成線町屋駅ホームから都電荒川線町屋駅前を見下ろす。ホームの南側に片渡り分岐があるのが分かる。折り返し運転に使用している。都電の軌間は1372mm、京成は1435mm。京成は過去、都電に乗り入れる構想があり、1372mmの路線を保有していた時代もあった[右]センターポール(中央1本出し)タイプの架線柱が設置してある宮ノ前付近。道路の中央を軌道にして車道と分離したセンターリザベーションの区間だ(写真:いずれも大野雅人)

都電通りの町屋二丁目と小台(西尾久三丁目)の間の約2kmでは、都の無電柱化事業が進められている。現在は歩道側に電柱が並び、線路に門型架線柱が立っているが、同事業が完了すれば頭上の空間がすっきりし、電車からの車窓も変わるはずだ。

加えて、都は都電通りの町屋一丁目と荒川一丁目の間の約1200mを、「木密地域不燃化10年プロジェクト」の特定整備路線のひとつに指定。震災時などに市街地の延焼を遮断したり、木密地域の防災性や耐火率の向上を図ったりしている。

荒川区内の都市計画道路整備状況。赤色が整備済み、黄色が事業中、青色が未整備(優先整備)、緑色が未整備(時期未定)。都電荒川線はほぼ補助90号(図の補90)に沿って走っている(資料:荒川区)

小台付近は軌道も移設

日暮里・舎人(とねり)ライナーと立体交差する熊野前から宮ノ前にかけては、道路の中央に軌道を設置して車道から分離した「センターリザベーション」と呼ぶ敷設形態を採っている。三ノ輪橋寄りの門型架線柱と違い、この区間ではセンターポールタイプ(中央1本出し)の架線柱が立っている。

線路と直交する横断歩道には踏切設備がない。電車は専用軌道区間よりもゆっくりと走り、歩行者はクルマや電車の存在に注意しながら都電通りを横断する。

都電荒川線で最も大きな変化が見られる区間が、小台と荒川遊園地前の間だ。この区間では、早稲田方面(A線)と三ノ輪橋方面(B線)の両軌道を北側に移設して、停留場の移設や乗り場の変更も実施するなどの大改造だ。

小台付近から王子方面を眺める。都電の軌道を北側(写真右)に移設して、ホームの一部を閉鎖しているのが分かる(写真:大野雅人)

工事は並走する補助90号の整備に合わせたもの。荒川区西尾久三丁目(小台駅付近)と西尾久七丁目(荒川遊園地前付近)の間の360mで、幅員を現状の16mから25mに広げる。軌道移設工事は東京都交通局が実施する。

いったん軌道を北側へ移し(仮設工事)、軌道を従来よりもさらに中央に配置して(本設工事)、両脇に車道を整備する。補助90号は、東京都が2004~2015年度で優先的に整備すべきと決めた「第三次事業化計画」優先整備路線のひとつだ。

小台に掲出してある工事の進め方(写真:大野雅人)

真新しいPC(プレストレスト・コンクリート)枕木やバラストでできた仮設線、その隣の軌道跡には、レール撤去後に不要となった木製枕木が積み上げられていた。この区間にある踏切の幅や長さが変わり、注意を促すガードマンの姿もあった。

[左]小台を背にして西尾久六丁目交差点(早稲田方面)を眺める。横断距離が伸びた踏切にはガードマンが立ち、歩行者に注意を促している [右]小台と荒川遊園地前の間では、線路を北側に移設して、旧線上には撤去した木製枕木を積み上げていた。仮設線はPC枕木を使用している(写真:いずれも大野雅人)
[左]荒川車庫前から都交通局荒川電車営業所を眺める。停留場をイメージした「都電おもいで広場」には、5500形(写真中央、5501)、旧7500形(右、7504)を保存・展示している(写真:大野雅人) [右]補助90号の整備で荒川区西尾久三丁目から七丁目地内までの360mは、幅員を16mから25mに拡幅。中央に都電の軌道を配置し、両側に車道と歩道を整備する(資料:東京都)

飛鳥山の併用軌道で下町から山手へ

都電荒川線の沿線風景は、王子駅前を境に変わる。三ノ輪橋側は下町の平坦な土地で、緩やかなカーブと直線を組み合わせた軌道だ。一方の早稲田側は山手の起伏のある地形で、勾配と急カーブが連続する。荒川線のルーツである都電27系統(三ノ輪橋-赤羽)と、32系統(早稲田-荒川車庫前)の"面影"ともいえる。

王子駅前と飛鳥山の間には、荒川線唯一の併用軌道がある。早稲田方面へ向かう電車は、JR東北線のガードをくぐり、飛鳥山公園を左に見ながら明治通りの1000分の66(6.6%)の急勾配を駆け上がる。左手車窓からは、その勾配よりもさらに厳しい上り坂を登るゴンドラが見えてくる。北区が管理・運営する飛鳥山公園モノレール(あすかパークレール)だ。

[左]飛鳥山公園(北区)と明治通りを見下ろす。王子駅前を出た早稲田行き電車が併用軌道区間の勾配を駆け上がる。写真中央は無人運転の飛鳥山公園モノレール。毎分30mの速度で上下し、標高差17.4mの区間を片道2分で結んでいる [右]三ノ輪橋行き7000形電車が明治通りの併用軌道を行く。飛鳥山を出た三ノ輪橋行き電車は急坂を駆け下り、JR東北線のガード下を抜けて右折し王子駅前へ滑り込む(写真:いずれも大野雅人)

庚申塚付近では、"昔ながらの都電の風景"が見られる。電車は線路ぎりぎりに建つ家屋をかすめ、路地裏を駆け抜ける。大塚駅前を過ぎると、再び急勾配と急カーブの続く軌道を走り、小台付近と同様に大改造が始まった区間へと入っていく。

[左]新庚申塚で離合する7000形電車。交差する白山通り(国道17号)越しに見る。白山通りに遮断機はなく、電車は道路信号に従って走る [右]あらかわ遊園の正門前には、前照灯が1カ所であることから「一球さん号」と呼ばれていた6000形電車(6152)が保存してある(写真:いずれも大野雅人)

東池袋四丁目付近にフェンス多数

首都高速5号池袋線や白山通りとの交差地点にある向原に立つと、線路脇に空き地が見える。線路沿いにあった建物が消え、跡地がフェンスで囲んである。こうした土地は、補助81号の整備に向けたものだ。

補助81号は豊島区南池袋2丁目を起点とし、北区西ケ原1丁目(旧古河庭園付近)を終点とする全長約3520mの都市計画道路。この向原付近は幅員を25mとし、中央が都電で幅6.5m、その両側に幅5.75mの車道と幅3.5mの歩道を割り振る。事業期間は、向原と東池袋四丁目の間、東池袋四丁目と都電雑司ケ谷の間ともに2005~2015年である。

[左]東池袋四丁目(豊島区)の大塚寄りで離合する8500形(写真左)と最新型8800形。線路の両脇で、補助81号整備に向けた用地をフェンスで囲んである [右]首都高速5号池袋線高架下の東池袋四丁目に止まる7000形。この付近の光景も補助81号整備によって変わる(写真:いずれも大野雅人)

東池袋四丁目の北側にあるコインパーキングは、かつて都電の大塚電車営業所日ノ出町派出所があった場所だ。後に都営バスの東池袋四丁目操車所となり、東京メトロ副都心線の開業に合わせた統廃合により、交通局の車庫としての役目を終えた。

東池袋四丁目と都電雑司ケ谷の間では、公道上以外にも小さな踏切が点在する。例えば早稲田18号踏切は、幅員が2.4mしかない。遮断機も踏切警報機もない第4種踏切で、「ふみきりちゅうい」「止まれ見よ」といった古びた看板が立つ。こうした風景は、都市計画道路の整備に合わせてなくなっていくだろう。

[左]「止まれ見よ」という看板が付く早稲田18号踏切。遮断機も警報機もない。公道上になく通る人の姿はほとんどなかった [右]都電雑司ケ谷の南側からサンシャイン60方面を眺める。線路脇には環状第5の1号線整備に向けた掘削用重機などが置いてある。写真左側付近が地下トンネルの出入り口となる。左の背後に見えるのは建設中の「としまエコミューゼタウン」。低層部を豊島区庁舎、高層部を分譲マンションとした注目プロジェクトだ(写真:いずれも大野雅人)
[左]補助第81号の断面イメージ。中央に都電が6.5m、その両脇に車道が5.75m、歩道が3.5mという割り振り(資料:東京都・豊島区) [右]補助81号整備後のイメージ。センターポールタイプの架線柱や、歩車分離のための緑地などを描いている(資料:東京都)

雑司ケ谷付近で地下トンネル工事開始

都電雑司ケ谷と鬼子母神前の間では、大動脈となる都市計画道路が建設中で、都電も大改造が始まる。道路は渋谷区広尾5丁目から北区滝野川2丁目に至る約14kmの都市計画道路「環状第5の1号」だ。池袋駅前付近で混雑する明治通り(環状5号)のバイパスルートとして機能させる。

[左]都電雑司ケ谷を出た三ノ輪橋行き8800形電車。下り勾配から上り勾配に転じて鬼子母神前へ向かう。線路の両脇で環状第5の1号整備に向けた工事が進んでいる [右]都電の線路よりもやや低い位置にある環状第5の1号用道路では、地下に2車線を設ける。掘削に向けた準備工事が進行中だ(写真:いずれも大野雅人)
環状第5の1号線(豊島区雑司が谷)案内図。工事中の事業認可区間(延長1400m)は、池袋駅東口を通る明治通りをバイパスするルートとなる(資料:東京都)

都電と並行する区間では、幅員30~40mの道路を軌道とともに整備する。地上は軌道の両側に1車線ずつ、地下に2車線の計4車線を設ける。同時に電線類を地中化して街路樹の植栽も施す。延焼遮断帯の役目も担い、地域の安全性や防災性を向上させる。環5の1の豊島区高田3丁目から南池袋2丁目までの約1400mは、事業費が370億円、2019年度までに完成する予定だ。

都電雑司ケ谷の南には、環5の1のトンネル工事用のセメント設備などが置いてあった。軌道を見ると、移設工事へ向けた木製覆工設置や軌道仮受杭打設などが実施されている。線路の東側に沿う車道では、重機による掘削が始まり、地下ルート建設に向けた準備が進んでいる。

都電雑司ケ谷を出た早稲田行き電車は、下り坂を一気に駆け下り、大鳥神社の門前を通り過ぎる辺りで谷底をむかえ、上り坂に転じて鬼子母神前へと滑り込む。環状第5の1号は、この都電のアップダウンに沿って敷設される。

同区間の一部の軌道を移設し、開削工法でトンネルを設置。その後に再び都電の軌道を現在位置に戻し、都電の真下に幅6m(片道)の地下道、両側に同じ幅の車道が並ぶ構造になる。

この区間にあった制限高2.6mの目白架道橋下の道は、工事に合わせて閉鎖。鬼子母神前の三ノ輪橋方面(B線)ホームも移設され、旧ホームの解体が始まった。環5の1が整備されると、都電の上に架かる千登世橋(目白通り)からの眺めも変わる。

[左]千登世橋(目白通り)から早稲田方面を見る。写真右側に写る道が明治通り(環状5号)で、この付近から環5の1が分岐し、都電に沿って新たな道路を整備する [右]下り勾配を駆け下り、学習院下へ滑り込む7000形電車。黄色地に赤帯のリバイバルカラー車が終点の早稲田へ向けて離れていった(写真:いずれも大野雅人)

(フリーエディター 大野雅人)

[ケンプラッツ2014年12月2日付記事を基に再構成]

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