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都心の大動脈・東西線 ワースト級の混雑緩和へ大改良

東西線を大改良(上)

ケンプラッツ
その名の通り、東京を東西に貫き、23区東部や千葉県北西部から東京都心への大動脈となっている東京地下鉄(東京メトロ)東西線。大手町など都心部に短時間で直結する利便性の高さから、葛西や浦安など地上区間の各駅を中心に宅地開発が急速に進み、鉄道の混雑率ワーストクラスの常連となっている。今後、「日本一の混雑路線」になる可能性も出てきた東西線で、混雑緩和と遅延防止に向けた大改良工事が進められている。その模様を2回にわたって紹介する。
[左]高架線を走る東西線の電車(05系)。都心までの所要時間の短さなど、利便性の高さから沿線開発が進み、ラッシュ時の混雑は日本ワーストクラスだ(写真:小佐野カゲトシ) [右]東西線の路線図(資料:東京メトロ)

東西線は全国の地下鉄と大手民鉄16社の中で最も混雑率の高い路線だ。国土交通省の2013年度データによると、木場─門前仲町間の朝ラッシュ時1時間(7時50分~8時50分)の混雑率は199%。

この約200%という数字がどれくらいの混雑度かというと、「体が触れ合い、相当な圧迫感がある。しかし、週刊誌なら何とか読める」(日本民営鉄道協会の解説)というレベルだ。

JRも含めると、JR総武線の錦糸町─両国間と並ぶ首都圏ワースト3位となる。ちなみに、ワースト1位はJR山手線の上野─御徒町間の202%、2位はJR京浜東北線の同区間で200%だが、両区間は2015年3月に上野─東京間を結ぶ東北縦貫線(愛称「上野東京ライン」)が開業し、常磐線・東北線・高崎線の列車が東京駅に乗り入れを開始すれば混雑が大幅に緩和すると予想されている。2015年以降は、東西線が日本一の混雑路線になる可能性が高い。

2013年度、ラッシュ時の混雑率が180%を上回った路線は全国で13路線。東西線は3位タイで、全国の地下鉄・大手民鉄の中では最も高い(国土交通省のデータを基に小佐野カゲトシが作成)

運行の工夫も大幅改善に至らず

東京メトロでは混雑と遅延対策として、ラッシュ時の増発やICカード定期券を使ったオフピーク通勤キャンペーンを実施。さらに乗降時間を短縮するため、ドア幅を通常より広げた車両を投入するなどの施策を進めてきた。

しかし、混雑率はこの10年ほど196~199%でほぼ変わっていない。輸送人員が伸びていることもあり、大幅な改善には至っていないのだ。

ドア幅が1m80cmと、通常の車両より50cm広い東西線の電車(15000系)。乗降時間短縮を狙ったワイドドア車両は、東京メトロでは東西線だけに導入されている(写真:小佐野カゲトシ)

このため、同社は抜本的な対策として駅の大規模な改良工事を計画している。2013年に発表した中期経営計画「東京メトロプラン2015~さらなる安心・成長・挑戦~」では、「東西線輸送改善」を重点施策の一つに掲げた。

改良の対象となっているのは茅場町、門前仲町、木場、東陽町、南砂町の5駅。このうち特に注目されるのは、ホーム1面・線路1線を新設する南砂町駅と、列車を運行しながら既存のシールドトンネルを解体し、上部にコンコースを新設するという「世界初」の工事を実施する木場駅である。

生まれかわる南砂町駅

南砂町駅は、ややカーブした島式ホーム1面2線の地下駅。江東区の東部、江戸川区とを隔てる荒川の近くに位置し、付近にはマンションなどの住宅地、海側には工場などが建ち並んでいる。

駅周辺の開発は近年急速に進展し、2002年には3万8608人だった1日あたりの乗降客数は、2012年には5万8762人と、10年間で約1.5倍に増えた。

[左]西方面改札(中野寄り)への階段から南砂町駅のホームを見る。島式1面で幅は最大6mと、混雑時にはやや狭く感じる [右]南砂町駅のホームは全体にややカーブしている(写真:いずれも小佐野カゲトシ)

同駅では島式ホーム1面と線路1線を増設して2面3線の駅に改築する工事を実施する。方面別に乗り場を分離して、ホーム上の混雑緩和を図る。さらにホームと線路を新設することにより、中野方面への電車が線路2本を使って同じホームの両側から交互に発着できるようになる点が大きなポイントだ。

線路が2本あれば、先行電車が停車中に後続の電車が隣の線路に入線でき、停車時間を長く確保できるほか、遅れが発生しても「数珠つなぎ」にならず遅延を吸収することができる。

[左]駅を2面3線化し、中野方面への電車を交互発着可能にすることで遅延の防止を狙う(資料:東京メトロ) [右]ホーム新設後の南砂町駅イメージ図。2面3線化と合わせて改札口、階段・エスカレーターも移設し、利用者の分散を図る(東京メトロの資料を基に小佐野カゲトシが作成)

南砂町駅で折り返し運転可能に

東京メトロによると、東西線では南砂町より中野寄りの区間で遅れが拡大する傾向があるため、南砂町─茅場町間で遅延対策を行う必要があったが、用地や構造の問題で他駅は拡幅が困難なことから、南砂町駅を2面3線に改築することになった。

また、2面3線化に伴い上下線の間に渡り線を設置するため、西船橋方面でトラブルなどが発生した際、現在は東陽町で行っている折り返し運転を南砂町まで延長するといった活用も考えているという。

[左]南砂町駅の東方面改札。改良工事では駅中央部に広い改札口を新設し、既存の改札は廃止する [右]南砂町駅の地上出口(出口1)。この出口は道路を挟んだ反対側に移設される(写真:いずれも小佐野カゲトシ)

改良工事では、改札口の位置も変更する。現在の改札口は駅東側と西側の両端にあるが、ホームと改札を結ぶ階段はホーム両端にしかなく、混雑の要因になっている。既存の改札口は廃止して駅中央に広い改札を新設し、ホームとを結ぶ階段・エスカレーターもホーム中央寄りに複数配置し直すことで混雑の集中を防ぐ。このほか、地上出入り口も4カ所を新設し、周辺から駅へのアクセスも便利になる。

壁の向こう側で進む大工事

南砂町駅の改良工事を行う区間の延長は約440m。工事は中野寄りから始端部(76m)、中央部(192m)、終端部(169m)の3工区に分かれている。施工者は、始端部が熊谷組、中央部が大成建設・竹中土木JV(建設共同企業体)、終端部が大林組・前田建設工業・西武建設JV。工事は2013年8月に着手した。工事費の総額は約340億円。

[左]南砂町駅の工事現場。現在は杭打ちの準備工事を行っているという [右]工事区間の延長は440m。以前は駐車場や公園だった場所だ(写真:いずれも小佐野カゲトシ)

工事は既存の躯体(くたい)の外側を包み込むように新たな躯体を建設したうえで既存の壁などを撤去し、空間を広げるイメージだ。

まず既存の駅トンネルの両側に、土留めと新たな躯体の本体利用を兼ねた地下連続壁を造る。壁が完成すると、内側を掘削して新設するホームや線路、コンコースのスペースを造っていくが、駅周辺は地盤が軟弱なため、掘削の前に既存の駅部分の下も含めた地盤改良を施す。

南砂町駅改良工事のイメージ。既存の駅の躯体の外側に新たな躯体を造り、空間を広げてホームと線路を増設する(東京メトロの資料を基に小佐野カゲトシが作成)

地盤改良は、地下に差し込んだパイプからセメントを超高圧で噴射し、回転させて周りの土とかき混ぜる「高圧噴射撹拌(かくはん)工法」を採用。既存の躯体の下もこの工法で地盤改良するが、駅の下には地上から直接パイプを差し込むことができないため、軌道部分に小さな穴を開けて施工するという。

利用者が駅の広がりを実感できるのは…

地盤改良の工事は「利用者からは、何をしているかほとんど分からないと思う」(東京メトロの担当者)。乗客が気づくことなく、大動脈の安定運行を維持しながら工事は着々と進んでいく。

地盤改良が完了したら、いよいよ周辺の掘削と新たな駅の躯体の構築が始まる。地面を掘り進めながら、地下1階部分のコンコースの床、続いて新設する線路の部分を構築。その後、現在の中野方面行き線路側にある壁を取り壊して新しいホームを建設する。利用者が「駅が広がる」と実感できるのはこの辺りからとなるだろう。

[左]ホームに滑り込む中野行きの電車(15000系)。この壁の奥で新ホームの工事が進んでいく [右]南砂町駅2a出口近くにある「メトロ・スナチカ」。電車を模したデザインが目印だ(写真:いずれも小佐野カゲトシ)

新たなホームが完成すると、次は既存のホームの狭い部分を拡幅する工事に移る。この際は、現在の西船橋方面行き線路側の壁を取り壊して線路を移設する作業が必要になるため、まず新ホーム1面だけを使って列車を運行する。その後、中央の線路を使わず新ホームと既存のホームをつなげた状態で残りの工事を行う。工事が全て完了すると、ついに2面3線の駅に生まれ変わり、新たなスタートを切ることになる。

完成は2020年度の予定で、2014年10月時点では、地下連続壁を造る前段階の準備をしているところだという。2014年3月には、駅の2a出口近くに工事の概要や進捗などを紹介するインフォメーションセンター「メトロ・スナチカ」がオープンしており、現在進められている作業について知ることができる。

(RailPlanet 小佐野カゲトシ)

[ケンプラッツ2014年10月24日付記事を基に再構成]

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