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神奈川・東京結ぶ新動脈 相鉄・東急直通線工事の全容

ケンプラッツ

相鉄線と東急東横線・目黒線を結び、神奈川県央部や横浜市西部から東京都心へのアクセスが大きく向上すると期待される新線「相鉄・東急直通線」。2019年4月の開業を目指し、途中駅となる新横浜付近では工事が本格化してきた。

相鉄・東急直通線と相鉄・JR直通線の路線図。現在は横浜での乗り換えが必要な相鉄沿線─都心間を直結する。相鉄や東横線沿線から東海道新幹線へのアクセスも便利になる(資料:鉄道・運輸機構の資料をもとに小佐野カゲトシが作成)

同線とともに「神奈川東部方面線」を構成する「相鉄・JR直通線」も2018年度内の開業に向けて工事が進む。ヨコハマの電車のイメージが強かった相鉄が東京の中心部へ──。神奈川と東京を結ぶ新たな動脈は、次第にその姿を現しつつある。

JR東海道貨物線横浜羽沢駅付近に建設中の「羽沢駅(仮称)」。地下にはすでにホームが形を現している(写真:小佐野カゲトシ、以下同じ)

相鉄とJR・東急直結で「速達性向上」

相鉄・東急直通線は、相鉄本線の西谷駅(横浜市保土ヶ谷区)とJR東海道貨物線をつなぐ約2.7kmの新線「相鉄・JR直通線」に設けられる羽沢駅(仮称、同市神奈川区)を起点に、東急東横線・目黒線の日吉駅(同市港北区)まで約10km(9980m)を結ぶ路線だ。

日吉駅への接続部分など一部を除く8980mは地下線で、途中にはJR新横浜駅付近(同区)に「新横浜駅」、東急東横線綱島駅(同区)付近に「新綱島駅」(駅名はいずれも仮称)の2駅を設置する。

相鉄線から他線に乗り入れて東京都心を結ぶ連絡線は、2000年の運輸政策審議会答申第18号で、相鉄線二俣川駅(横浜市旭区)─新横浜─東急東横線大倉山駅(港北区)間の「神奈川東部方面線(仮称)」が「2015年までに開業することが適当」と位置付けられた。

その後、既存施設を活用して都市鉄道の利便性を高める整備手法を定めた制度「都市鉄道等利便増進法」が2005年に施行。相鉄線から他社線に乗り入れる連絡線として相鉄・JR直通線が2006年、相鉄・東急直通線が2007年に、同制度に基づき既存の路線を結ぶ新線を整備する「速達性向上計画」の認定を受けた。今のところ、速達性向上計画の対象事業となっているのは全国でこの2路線だけだ。

[左]横浜と海老名・湘南台を結ぶ相模鉄道の電車(10000系)。都心直通列車に使われる車両がどうなるかも注目される [右]東急東横線の電車(5050系4000番台)。直通線が開業すれば、東急の車両も相鉄線内に顔を出すことになるだろう

新幹線「新横浜駅」へのアクセスも大幅向上

都市鉄道等利便増進法は、国と自治体がそれぞれ事業費の3分の1を補助、残りの3分の1は鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)か第三セクターが調達して施設を整備し、完成後は鉄道事業者(営業主体)が整備主体に使用料を払って営業する「上下分離方式」の整備手法だ。

相鉄・JR直通線と相鉄・東急直通線の場合は、整備主体が鉄道・運輸機構、営業主体は西谷─新横浜間が相鉄、新横浜─日吉間が東急となる。ただし、鉄道・運輸機構によると営業主体の境となる新横浜駅の管理をどうするかは今のところ未定だ。事業費は相鉄・東急直通線が約1957億円。相鉄・JR直通線は当初約683億円とされていたが、2014年3月に約782億円へ変更された。

両線の開業後は相鉄線からJR線経由で新宿方面、東急線経由で渋谷・目黒方面へ相互直通運転を実施する計画で、現在は横浜乗り換えで59分かかる二俣川─新宿間は44分に、54分かかる二俣川─目黒間は38分に短縮される予定だ。

相鉄線や東急東横線・目黒線沿線から東海道新幹線へのアクセスも大幅に向上し、現在42分を要する相鉄線大和─新横浜間は19分に、渋谷─新横浜間も現在の41分から30分に短縮される。

計画では、JR線方面が朝ラッシュ時4本、その他の時間帯は2~3本、東急線方面はラッシュ時10~14本、その他の時間帯は4~6本の運行を想定している。現在の相鉄のダイヤでは、平日朝7時台に二俣川駅を発車する上り列車は25本。直通線開業後、都心方面と横浜方面行き列車の割合がどのようになるかが注目されるが、同社によるとダイヤや列車の行先など運行形態は現在のところ決まっていない。

二俣川駅ホームにある相鉄路線図。横浜方面へ2駅目の西谷から「相鉄・JR直通線」が分岐する。直通列車の運行形態は今のところ未定だ

地下ホームが姿を現す羽沢駅

相鉄・東急直通線の起点となるのは羽沢駅(仮称)。施設としては相鉄・JR直通線の駅として建設されており、2010年に着工した。

JR東海道貨物線の横浜羽沢駅と横浜市道環状2号線に挟まれた場所に位置するコンクリート2層構造の地下駅で、深さ約13m、最大幅は21.7m。駅舎は地上に建設され、地下の1層目は機器室、2層目がホーム階となる。ホームは相対式2面2線の配置で、長さは10両編成に対応し約200m。ホーム幅は6.6mで、相鉄・東急直通線の他2駅も含めホームドアが設置される予定だ。

[左]羽沢駅の工事現場。左に見えるのはJR東海道貨物線の横浜羽沢駅。奥に見えるのは、シールドマシンの発進たて坑の上に建てられた「防音ハウス」の骨組み [右]羽沢駅の断面図。相対式ホーム2面2線で、ホームは10両編成に対応。駅舎は地上に建てられる(資料:鉄道・運輸機構の資料を基に小佐野カゲトシが作成)

羽沢駅は開削工法で建設されており、現在の進捗は全体の約7割で鉄筋コンクリート造の躯体(くたい)が完成した状態だ。施工者は鉄建を幹事会社とする共同企業体(JV)。

鉄道・運輸機構新横浜鉄道建設所の中西孝治所長によると、これまで横浜羽沢駅と環状2号線をまたぐ歩道橋の部分は工事が進んでいなかったが、8月にやや位置をずらした新設の歩道橋に切り替えを行ったため、この部分も従来の歩道橋を撤去して工事に着手すると言う。

羽沢駅のホーム部分。仮設の階段がある部分は、開業時には地上駅舎とホームを結ぶ階段となる。ホーム階の上は機器室になるという

将来は地上駅舎とホームを結ぶ階段となる部分を通って地下に降りると、すでに相対式ホームの形が姿を現しており、開業後の様子がイメージできるまでに工事が進んでいることが実感できる。

[左]地上の歩道橋部分にあたる場所(写真奥)はこれから工事に着手する [右]8月に新設の歩道橋に切り替えを行った直後の旧歩道橋。現在は中央の部分から撤去作業が始まっている

国内3例目のSENS工法で掘削

羽沢駅の西端には円形断面のトンネルが口を開け、相鉄線西谷駅を結ぶ地下線につながっている。羽沢─西谷間は地下区間が1930mで、地下区間のうち約1440mは「西谷トンネル」と呼ばれるシールドトンネルとなっている。施工者は大成建設を幹事会社とするJVだ。

西谷トンネルは掘削外径10.46mの複線トンネルで、日本で3例目となる「SENS」工法によって施工した。一般的なシールド工法では掘り進めながらセグメントと呼ばれる壁となる部材を組み立てていくが、SENS工法ではセグメントを使わず、掘進と同時にコンクリートを打設してトンネルを支える。

駅西側、西谷駅方を望む。うっすらと奥に見える円形のトンネルが西谷トンネル

つまりSENS工法は、シールド工法と「NATM」と呼ばれる工法を組み合わせたような工法だ。セグメントが不要なうえ、NATMと違って補助工法も不要なので、施工期間の短縮やコストダウンが図れる。従来の2例は新幹線の建設工事だったため、都市部の地下トンネルでは西谷トンネルが初の採用という。

[上]西谷トンネルの全長は1441mで、西谷─羽沢間の大半を占める(資料:鉄道・運輸機構の資料を基に小佐野カゲトシが作成) [下]横浜方面から西谷駅に進入する電車。相鉄・JR直通線はこの付近の下をくぐって羽沢方面へ向かう

シールド機は羽沢─新横浜間に転用

西谷トンネルは2013年2月に羽沢駅側から掘進を開始し、2014年5月に掘削が終了。今後は線路を敷設する部分や、トンネル内側のコンクリート(二次覆工)などの工事を進める。

同トンネルで使用されたシールドマシンはいったん解体して運搬のうえ、羽沢─新横浜間の「羽沢トンネル」掘削に転用されることになっており、羽沢駅の工事現場には分解されたコンクリートの内型枠が置かれている。

羽沢トンネルの建設工事は2014年3月に施行会社と契約。掘削はまだ始まっていないが、シールドマシンの発進たて坑は羽沢駅の工事が行われている場所より新横浜駅寄り、JR東海道貨物線をまたぐ第三京浜道路の手前付近となる予定だ。

羽沢駅の工事現場には、西谷トンネルの掘削で使用されたシールドマシンの内型枠が分解されて並んでいる(写真左)。羽沢─新横浜間の掘削にも同じシールドマシンが使われる

羽沢駅─新横浜駅(仮称)間は約4.2kmあり、羽沢駅の東側で相鉄・JR直通線が分岐するが、JR東海道貨物線との接続部分は工事が遅れている。相鉄・東急直通線はこの先、大半の区間で環状2号線の地下を通って新横浜へと向かう。

羽沢駅の周辺は住宅地が広がっているが、既存の鉄道駅はどこもやや離れており、決して公共交通が便利な地域とはいえない。相鉄・JR直通線と相鉄・東急直通線は都心と相鉄沿線を結ぶだけでなく、これまで鉄道網がカバーしていなかったエリアの利便性を高める役割も期待されている。

[注]本記事の続編として、東急東横線の造り替えを含む新横浜─日吉間の工事の詳細をリポートします。掲載は10月24日の予定です。

(RailPlanet 小佐野カゲトシ)

[ケンプラッツ2014年9月10日付記事を基に再構成]

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