日産、戦略迷走のツケ　4～6月99%減益

日産自動車が25日発表した2019年4～6月期連結決算は営業利益が16億円と前年同期に比べて99%減った。直接的には主力の「米国事業が減速した」（西川広人社長兼最高経営責任者）ためだが、根底には新興国での拡大路線から米国での安値販売へと戦略が揺れ動いたダメージがある。米市場では「販売奨励金への依存」から抜け出せておらず、業績の本格回復は容易ではない。

4～6月に日産の世界販売は123万台と6%減り、営業利益は米金融危機後の09年1～3月期以来の水準に落ち込んだ。米国や欧州などで自動車販売が全般に落ち込むなか、日産特有の「2つのつまずき」の影響が表面化したからだ。

ひとつめは新興国戦略の失敗。日産は00年代にインドやインドネシア、ブラジルなどで積極的に生産能力を増やした。だが、各地の景気はその後ピークアウトし、稼働率は低迷した。今回、生産能力の削減を余儀なくされたのはこのためだ。

新興国での苦戦を補おうと、日産は10年代半ば以降、米国での値引き販売に傾斜した。これが2つめの失敗だ。ライバルから短期間でシェアを奪うため、販売奨励金を積み増した。ピークの18年11月には1台あたり4574ドルとトヨタ自動車（2572ドル）を約8割上回る水準にのぼった。

販売は伸ばせたものの、「安い車」というイメージが定着。モデルチェンジが遅れて車の「高齢化」が進んだことも重なってブランド力が低下した。奨励金を積み増さないと販売を維持できなくなり、採算も悪化した。

この悪循環から抜け出そうと、日産は奨励金を絞っている。19年6月にはピーク比で15%減らしたところ販売は急速に冷え込み、「旧式車を売るには奨励金をつけるしかない」（三菱UFJモルガン・スタンレー証券の竹内克弥アナリスト）という厳しい現実があらわになった。

ディーラーが抱える在庫が急拡大し、ミシシッピ工場は1月から減産に追い込まれた。この効果で月末の在庫台数を日々の販売台数で割った「在庫日数」は6月に56日と直近ピーク（4月の80日）から低下した。

奨励金への依存は「リース事業での損失」という問題も誘発しかねない。リースは消費者が月々の料金を支払って車を「借り」、利用する仕組みだ。メーカーは契約が数年後に終了するとリース車を引き取り、中古車として売却する。

奨励金を出し過ぎるとブランド力が低下し、中古車相場を押し下げる。リース車を引き取る際の想定価値を中古車相場が下回ると評価損が発生してしまう。かつて日産が経営危機に陥った1990年代や08年の金融危機時に、こうした損失が膨らんだ経緯がある。

日産の米リース事業の規模は過去数年で拡大したとみられる。同事業の詳細は開示されていないが、リース資産から生じる減価償却費の規模は08年3月期より4割多い水準にある。

日産は収益力の土台が弱っており、売上高営業利益率は18年度で2.7%と米金融危機前の5年間の平均（9%）より6.3ポイントも低下した。海外勢はこの間に収益力を高め、例えば独フォルクスワーゲンの営業利益率は7.4ポイント改善した。世界的にみても低迷した「稼ぐ力」を立て直すには時間がかかりそうだ。