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ボーイング「極・超音速機」はマッハ5、相次ぐ開発構想

音より速い「超音速機」の開発競争が始まった。米ボーイングは音速の5倍(マッハ5)で飛行する「極・超音速機」の実用化を目指すと表明。米スタートアップのブーム・テクノロジーやスペースXも、2020年以降に旅客の高速輸送を実現させる構想に野心を隠さない。空の未来を巡る新旧勢力の主導権争いはスピード勝負の様相だ。

「ボーイングは高速旅行に旅客の未来を見ている」。世界最大級の航空展示会「ファンボロー国際航空ショー」の開幕を翌日に控えた15日。ロンドン市内で記者会見したボーイングのデニス・マレンバーグ最高経営責任者(CEO)は、30年代とみられる極・超音速機の実用化について、こう切り出した。

「THE FUTURE IS BUILT HERE」(未来はここに建てられている)――。ファンボローのボーイングのパビリオンにはこんな前のめりのメッセージが掲げられ、航空機だけでなく、航空・宇宙の未来をアピールした。パビリオン内には極・超音速機の模型が展示され、詰めかけた来場者の注目の的となっていた。

新型機にはまだ名前もないが、空気抵抗を極限まで受けない流麗な機体デザインが目を引く。全長61メートル、翼幅は21.6メートルあり、全長はボーイング主力の中型機「787」に相当する大きさとなる。マッハ5で飛行し、米国を起点とすると世界の主要都市に2~3時間で到達できるという。

音速の5倍超の高速で飛行させる構想だ(ボーイングが開発を計画する超音速機)

構想が実現すれば、日本から欧米への出張でも日帰りが可能になる。例えば、ロサンゼルス(米国)からシドニー(オーストラリア)までは4時間、ニューヨークからロンドンなら2時間半と、現状の3分の1程度に短縮できる。ボーイングで極・超音速プロジェクトの主任研究員を務めるケビン・ボウカット・シニア技術フェローも「(米国から)欧州、アジアへの日帰り往復フライトが可能になる」と明るい未来を夢見る一人だ。

眼下に地球、感覚は宇宙旅行

速いだけではない。極・超音速機は高度9万5000フィート(2万9000メートル)の上空を飛ぶ。一般的な旅客機の高度3万5000フィート(約1万メートル)よりもはるかに高く、「眼下には湾曲する地球が見える。見上げれば、宇宙の漆黒が広がる」とボウカット氏。もはや宇宙旅行の感覚に近い。

超音速機の開発には長い歴史がある。1940年代にはすでに米航空宇宙局(NASA)の前身となった米国の航空当局が有人の超音速飛行の実験に成功。69年には英仏が「コンコルド」を共同開発し、商用運航を始めた。ボーイングも66年、米政府から超音速機の試作機の製造先に選ばれた。26の航空会社から122機の発注があったものの、試作機の完成を待たず、政府からの資金が71年に打ち切られた。

ボーイングの2707は商用運航せずに開発は中止に追い込まれた(写真は模型)

前世代の超音速機は燃費が悪く、費用対効果も合わなかった。飛行時に発生する「ソニックブーム」と呼ばれる衝撃波が社会問題となり、路線は事実上限定。コンコルドは数千億円規模の開発コストをかけた割にビジネスとして成り立たず、パリでの墜落事故を経て03年に退役した。低燃費機の全盛時代を迎え、超音速の旅客輸送機は冬の時代に入っていた。

技術革新と新規参入、構想後押し

再び、超音速機の開発ブームが起きつつある背景には技術革新がある。NASAは衝撃波を生まない超音速機を開発中で、20年にも試験飛行させる。ボーイングもマッハ5の飛行時に出る超高温に耐えるチタンの外装や、極・超音速の最新鋭エンジンを開発している。

 新規参入組も競争を刺激している。超音速機を開発するブームは17年12月、日本航空と資本業務提携し、世界の航空会社を驚かせた。日航は1000万ドル(約11億円)を出資し、ブームへの出資比率は数%になるようだ。プロモーションで協力するほか、将来の20機の優先発注権を得た。

JALが出資した

超音速機の開発はメーカー主導になりがちだが、航空機の安全な運航に一日の長がある航空会社のノウハウも加えることで「航空業界全体に超音速機の流れを作りたい」と日航の事業創造戦略部・森田健士事業戦略グループ長。ブームの開発に参画するのも運航上の知見を提供して実用的な開発に生かし、20年代半ばの商業化に確実につなげてほしいからだ。

ブームの超音速機はマッハ2.2で、航続距離は8334キロメートルに達する。ビジネスクラスを導入した場合、座席数は45~55席を想定。富裕層やビジネスパーソンにスピード移動への需要は根強い。「時間短縮が実現できれば他社と差異化でき、競争力の源泉になる」(森田氏)のは確かだ。

移動時間短縮は最大のサービス

「飛行時間の短縮」は古くて新しいテーマともいえる。実はこの半世紀、東京―サンフランシスコ間の約10時間という飛行時間はほとんど変わっていない。

森田氏によると、同区間の飛行時間は50年代の14時間から60年代に約10時間まで短縮したものの、そこからは縮まっていないという。機内サービスや機内食、座席などによる差異化にも限りがあり、移動時間の短縮は最大のセールスポイントになりうる。

この半世紀、航空機業界が乗り越え切れていない宿題にイノベーションの臭いをかぎ取ったのは日航だけではない。人工衛星の打ち上げロケット輸送サービスに価格破壊を起こしたスペースXも22年以降、ロケット技術を用いて世界の主要都市を結ぶ旅客輸送事業に乗り出すと発表。高速輸送に名乗りを上げた。

飛行区域の制限で需要が伸びなかった(英仏共同開発のコンコルド)

スペースXは火星旅行を目指して開発中の超大型ロケット「BFR」を転用する。海上にロケット発着用の港をもうけ、打ち上げたロケットは宇宙を経由して地球に戻り、目的地の港に着陸する構想だ。BFRで中型旅客機並みの240人を運べるという。

ニューヨーク―上海間は航空機で15時間かかるが、BFRは39分間に短縮できるという。地球上のどこでも1時間以内で移動可能だ。

一昔前なら考えもしなかった宇宙ロケットからの挑戦状を航空機はどう受け止めるのか。ファンボロー航空ショーで超音速機を巡る討論会に参加していた米超音速機開発スタートアップのスパイク・エアロスペースのビック・カチョリアCEOにスペースXが将来、超音速機の競合になり得るかを聞いてみた。

カチョリアCEOは「そうはならないだろう」と述べた。ロケットでは大陸間移動も片道切符の可能性があり、競争力のある価格で提供できるかが不透明なためだ。

スタートアップや異業種の参入が競争を後押しし、技術革新にアクセルをかける。ボーイングのマレンバーグCEOは「イノベーションに投資し、ディスラプティブ(破壊的)なテクノロジーや製造技術を導入し、新たな商品群を投入していく」と強調する。

ボーイングは「ボーイングネクスト」を立ち上げ、人工知能(AI)を用いた無人飛行システムなどの開発も加速させる。ついに幕を開けた空の移動革命が立ち止まることを許さない。

(ファンボロー(英南部)=星正道)

[日経産業新聞2018年7月20日付]

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