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スバル最新アイサイト 首都高で試走、精度に驚き

スバルの運転支援機能「アイサイトVer.3」に追加された新機能「アイサイト・ツーリングアシスト」を首都高速道路で試した。写真は同機能を搭載した「レヴォーグ」
日経トレンディネット

スバルの先進安全運転支援機能の「アイサイトVer.3」に追加された新機能「アイサイト・ツーリングアシスト」が注目されている。今回、首都高速道路で試す機会を得た。発売前に行われたテストコースでの試乗では実力十分と感じたが、首都高でも本当に使える機能なのか。どれだけ活用できるのか、リポートする。

ステアリング制御が変わった

2008年に登場した、スバルの運転支援機能「アイサイト」は、全車速追従機能付きクルーズコントロール(ACC)、アクティブレーンキープ機能、誤発進抑制機能、歩行者対応自動ブレーキなどをステレオカメラのみで実現するシステム。すでにVer.3まで進化してきたものに、さらにツーリングアシストが加わった。これが最初に搭載されたのがマイナーチェンジしたばかりの「レヴォーグ」と「WRX S4」だ。

アイサイト・ツーリングアシストは、全車速でハンドル、アクセル、ブレーキを複合的に自動制御する。この機能により高速道路の同一車線内で自動運転レベル2(加減速とハンドルの両方を自動化)を可能にしているという。メカニズムとしては、ハードウエアはアイサイトVer.3のままで、ACCとステアリングを制御するアクティブレーンキープのソフトウエアを改良している。

具体的には、まず0km/h~100km/hだったACCの動作範囲を0km/h~120km/hに拡大した。ACCで停止まで行うのはこれまでと同じ。動作する速度範囲を広くしたのは高速道路の最高速度が今後、引き上げられるからだ。

これまでと一番違うのはステアリング制御の部分。従来はACCを使って60km/h以上で走行しているときに、車線内中央付近を走るようにハンドルを制御したり、車線を逸脱する可能性があるときにステアリング操作をアシストするだけだった。一方、今回のツーリングアシストでは、高速道路など自動車専用道路での高速巡航時だけでなく、渋滞時を含めてさまざまな状況で使用できる3種類のステアリング制御機能を持つという。

1つ目は、高速巡行時に区画線(車線)を認識して、ステアリング操作をアシストし、車線内の中央付近維持と、車線逸脱を抑制すること。これは全車速域で作動する基本的な機能となる。

2つ目は、渋滞などで先行車により区画線の先が見えにくい場合に、先行車と区画線の認識情報を組み合わせて車線内を維持できるようハンドルを切る機能。速度40km/h以下で働く。

3つ目は、区画線が消えてしまっている道路やトラックなど大きなクルマにより区画線が完全に隠れてしまった場合でも、先行車を認識して追従するようにハンドルを操作してくれる機能。働くのは60km/h以下の状態。

この3つのステアリング制御機能とACC機能を組み合わせたものがツーリングアシストなのだ。

スバルはこのツーリングアシストを「リアルワールドで使える機能」、つまり公道で安心して使える機能だという。「ハンドル制御OFF」「カーブでのアシスト不足」「不要作動(車線が見えないときに、前のクルマが車線から外れた場合に付いて行ってしまうなどの不要な作動)」を減らした結果、ツーリングアシストを使用するとハンドル操作量は78%、アクセルとブレーキ操作時間は96%減って、ドライバーに対する運転負荷を大幅に軽減できたという。

「協力して運転」する感覚

では実際に試乗してみたらどうだったのか。

走ったのは首都高の環状線(C1)の一部と湾岸道路。直線と緩やかなカーブが組み合わされた高低差がある道路で、常に交通量が多く、日常的に混雑している箇所や合流も多い。運転支援システムにはなかなか厳しい環境であり、新機能を試すには十分なコースといえる。公道上では、ハンドルから手を離すといった行為は道路交通法で禁じられている。

設定操作はこれまでと同じで、ACCの車速を設定し、ステアリングアシストを「ON」にするだけ。いずれもステアリングのスイッチだけでセットできる。

アイサイトの機能はステアリングのスイッチだけで設定できる

これまでのアイサイトも、ACCによる加減速や停止、追従走行は十分で、基本性能は高いと思っていた。ただ60km/h以上の機能であるアクティブレーンキープについては、速度の上下でONになったりOFFになったりするため、本当に活用できるのは音や振動による車線逸脱警告機能くらいで、ステアリングアシストはおまけ程度と感じる場面もあった。

しかしツーリングアシストは違った。全車速で働くステアリングアシストはとても滑らかだ。ステアリングを握っていても違和感がなく、クルマがどちらに行こうとしているか、感触で理解できる。カーブに差し掛かれば、進行方向にステアリングをスーッと切ってくれる感じがする。

車線変更するためにドライバーがステアリングを切ると、ステアリングアシストはOFFになるが、隣の車線に移り、直進しだすとすぐに復帰する。また合流地点では、自車前に合流するクルマを直ちにキャッチし、しっかり減速。今回のドライブ中は、渋滞中に見られるような強引に割り込んでくるクルマはなかったが、自分が走っている車線に車線変更してくるクルマや合流にはしっかり対応できると感じた。

例えば前にクルマが突然割り込んできても、ステアリングアシストだけで何とかしようというのではなく、ドライバーとアシスト機能の両方が働いて衝突を回避するような「協力して運転」する感覚だ。

道路をトレースする精度の高さに驚き

もっと厳しい条件で試したいと考えた筆者は、湾岸線から環状線を結ぶ首都高9号線も走ってみた。カーブが連続する片側2車線の道路で左右には壁があり、最小限の路側帯を持つ自動車専用道路だ。

ACCの車速を60km/hにセットして走ったところ、クルマの姿勢が傾くようなきつめのカーブではステアリングアシストが途中でOFFにはなったが、OFFになったからとすぐにステアリングが戻るわけではなく、進行方向は維持されるので、ドライバーはステアリングを増し切りすればいいだけ。道路をトレースする精度の高さに正直驚いた。もちろん首都高をツーリングアシストだけで走るのは不可能だが、ノロノロ運転や渋滞の多い状況下なら、かなりアシスト機能の恩恵が受けられそうだ。

カーブに差し掛かれば進行方向にステアリングを切る感覚がある

カーブ走行中に横方向への加速度が0.2Gを超える場合、アシストはOFFになるというが、感覚でいえばクルマがロールするような、見た目で分かるきついカーブではOFFになるようだ。カーブでのアシストはもっと拡大できるのではないかと、開発者に尋ねてみると、「可能だが、アシスト力が大きくなるためシステムにクルマを操られている感覚が強くなってしまう」という。またドライバーがステアリングを制御する際に、アシスト力の 影響でステアリング操作にスムーズさが失われ、違和感につながることや、急な回避動作が必要な時にアシスト力が大きいと、わずかな遅れにつながる可能性もあるという。それでも「交通量が激しく、合流が多く、きついコーナーも多い首都高は正直厳しいが、なるべく機能がOFFにならず、OFFになっても短時間で復帰することは、感じてもらえるはず」と開発者が話すのは、日本各地の高速道路を実際に走り込み、ていねいに機能を作り込んできたという自信の表れだろう。

アイサイト・ツーリングアシストは既存のアイサイトのアップグレードという位置づけだけあって、追加された機能からすると価格上昇は決して大きくない。何より操作が簡単なのがいい。

現時点ではレヴォーグとWRX S4のみの搭載だが「インプレッサ」などに搭載される日も遠くはなさそうだ。

(文・写真 大音安弘)

[日経トレンディネット 2017年9月21日付の記事を再構成]

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