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協調と競争が交錯 自動運転、共同開発「最新相関図」

自動運転が作る未来(9)

日経BPクリーンテック研究所

独Volkswagenのモビリティ事業向け新ブランド/新会社「MOIA」の立ち上げ、ホンダとオンデマンド配車事業者のシンガポールGrabの戦略的パートナーシップ締結、米Google(グーグル)の自動運転プロジェクトを引き継ぐ新会社「Waymo」の設立(図1)――。

図1  Waymoが開発した自動運転技術を実装したFCAのミニバン「Chrysler Pacifica Hybrid」(写真:FCA US)

2016年12月に発表されたこれらの企業活動は、それぞれ別のカテゴリーで起こっていることではあるものの、俯瞰すると自動運転車の登場で動き始めたモビリティ産業の構築に向けたうねりに見えてくる。日経BPクリーンテック研究所が2016年12月に発行した『世界自動運転プロジェクト総覧』のデータを基に、世界の自動運転開発企業のモビリティ産業構築に向けた活動の一端を報告する。

オンデマンドのサービスビジネスをクルマで構築

これまで自動車産業は、自動車メーカーを中心とするサプライチェーンを構築し、売れる自動車を効率よく生産・販売することを競ってきた。しかし、今生まれつつある巨大なモビリティ産業のユーザーニーズは「自動車を所有すること」ではなく、「必要なときに自動車を使うこと」である。世界規模でのオンデマンド配車サービスの浸透は、その表れと言える。

多くの製造業が商品の「売り切り」から、商品が生み出す価値の対価を使用料として都度課金する「サービスビジネス」への転換を図っている。こうしたなか、自動車産業においては自動車が持つモビリティの価値を魅力あるオンデマンド型のサービスに仕立てる仕組みが求められている。

このオンデマンドのニーズに応えるには、魅力ある自動車を作ることに加えて、自動車を用いた魅力ある使い方を「モビリティサービス」として提案しなければならない。

2015年1月に米Ford Motorがモビリティサービスを新しい基幹事業にする事業構想「Ford Smart Mobility」を発表して以来、多くの自動車メーカーがモビリティ産業への本格進出をうかがっている。VolkswagenのMOIAブランドと同名の戦略子会社の新設は、そうした流れの一つである。自動車メーカーはどのようにモビリティサービスの開発を進めようとしているのか。その答えを知るために、2016年のFord Motorの活動を見てみよう。

テーマは「サービス開発」と「自動運転技術」

Ford Motorは2016年1月にモビリティサービスブランド「FordPass」を発表。続く3月にはモビリティサービス構想と同名の専門子会社「Ford Smart Mobility」を設立、5月にはクラウドベースのソフトウエア開発企業の米Pivotal Softwareに1億8200万ドルを出資し、モビリティサービスに関するソフトウエア開発の強化を図る。

さらに、7月には米マサチューセッツ工科大学(MIT)と協力して、モビリティオンデマンドを可能にするための需要予測の研究を開始した。9月にはFord Smart Mobilityが米国西海岸地域でオンデマンドの通勤用シャトルサービス事業を手がける米Chariotを買収。オンデマンド配車事業も手に入れた。

Ford Motorは自動運転技術の開発にも意欲的だ。2016年8月、2021年までにSAEレベル4相当の自動運転車(運転手が乗車することを前提とした完全自動運転車)の量産を開始することを宣言し、最初の開発ターゲットがオンデマンド配車サービス向け車両であることを明らかにした。

同時に、完全自動運転車の量産に向けて先進技術を持つ企業との協力関係を構築。具体的には、LiDAR(Light Detection and Ranging)開発企業大手の米Velodyne LiDARに7500万ドルを出資したほか、画像処理分野の人工知能(AI)ベンチャーであるイスラエルSAIPSを買収した。さらに、ディープラーニング技術を持つ米Nirenberg Neuroscienceとの間で独占的ライセンス契約を締結し、高精度の3次元デジタル地図作成技術を開発する米Civil Mapsに出資した。

続く9月には、自動運転車の研究開発を加速させるために、ミシガン大学との間で10年間に及ぶ提携を締結。2016年末までに多くのFord技術者をミシガン大学のNorth Campus Research Complex(NCRC)に送り出し、その後、ミシガン大学アナーバーキャンパスが2020年に設立する最先端のロボット工学研究室にFord Motorの研究者と技術者を集約する計画を発表した。

異分野の先進企業の力を借りる

Ford Motorは異分野の先端企業/専門組織の買収・出資・提携・協業などを進めることで、モビリティサービス開発と自動運転技術開発の体制を整えた(図2)。異分野の企業の力を借りて開発体制を整えるという手法は、他の自動車メーカーにも見られる。特に目立つのは、自動車メーカーからオンデマンド配車関連事業者へのアプローチである。

図2 Ford Motorの協業・提携関係

例えば独Audiは、Audi車のレンタル事業を展開する米Silvercarに出資し、独BMWは投資子会社を介して米国でオンデマンド配車事業者である米Scoopと、カーシェアリングサービスにおける技術パートナーである米RideCellに出資。

米General Motors(GM)はオンデマンド配車大手の米Lyft(リフト)に5億ドルを、Volkswagenは同じくオンデマンド配車事業大手のイスラエルGettに3億ドルをそれぞれ出資した。また独Daimlerは、2014年に買収したオンデマンド配車事業者の独mytaxiと、英国、アイルランド、スペインなどでオンデマンド配車事業を展開する英国Hailoを合併して事業を統合した。これらはすべて2016年に起こったことであり、自動車メーカーがモビリティ事業を推進する体制作りを急いでいる様子がうかがえる。

自動車メーカーがオンデマンド配車事業に関心を寄せているのは、自動運転車の最初の大口市場がオンデマンド配車サービスと見られていることに関係している。例えばLyft共同創業者のJohn Zimmer氏は、2016年9月に自身のブログで「5年以内にLyftの車両の過半数が自動運転車になるだろう」と述べている。

自動運転開発ベンダーも目指すウーバー

異分野の企業との提携を進めているのは自動車メーカーだけでない。例えばオンデマンド配車大手の米Uber Technologies(ウーバー・テクノロジーズ)はトヨタ自動車とのオンデマンド配車関連での協業の検討を進めるほか、地図事業者のオランダTomTomと提携して地図情報をUberのユーザーに提供できる体制を整えている。

Uber Technologiesの活動で興味深いのは、自らが自動運転技術の開発に本腰を入れていることだ。研究開発の中核となるのは、2015年にカーネギーメロン大学と提携して米国のピッツバーグに設立したAdvanced Technologies Center(ATC)。ATCは安全で信頼できる輸送手段の提供に向けた長期的な技術開発を目的として活動しており、自動運転ソフトやハードウエア技術の開発に加えて、Uber Technologiesが開発した自動運転ソフトを市販車に実装するための技術開発にも取り組んでいる。

2016年8月にはトラック向けの自動運転開発キットを開発する米Ottoを買収すると同時に、スウェーデンのVolvo Carsと提携して自動運転車の共同開発プロジェクトを立ち上げた(図3)。Volvo Carsとの共同プロジェクトでは、Volvo Carsのベース車両にUber Technologiesの自動運転技術を組み込む共同開発を予定する。自動車メーカーがベース車両を提供し、クラウドベンダーが自動運転技術を提供して自動運転車を開発する手法は、ベース車両を米FCA(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)が提供し、そこにWaymoが自動運転技術を組み込むFCA-Waymoの協業関係と似ている。

図3 Uber Technologiesの協業・提携関

BMWとIntelなどがオープンプラットフォーム開発へ

自動運転車を共同開発する動きは、Volvo Cars-Uber Technologies、FCA-Waymoのほかにもある。例えば独BMW、イスラエルMobileye、米Intelは2016年7月、自動車のドアロックからデータセンターまでを含む自動運転車向けのオープンなプラットフォームを2021年までに共同開発すると発表した。

この共同プロジェクトのメンバーであるMobileyeは翌8月、英Delphi Automotiveとの間で自動運転プラットフォームの共同開発で提携した。こちらは2019年までの完成を目指す。このように、一つの企業が異なる企業との間で自動運転開発プロジェクトを並行して実施するケースも少なくない。

Uber Technologiesとの共同プロジェクトを進めるVolvo Carsは、2016年9月にスウェーデンAutolivと自動運転ソフトの開発に向けて共同所有会社を設立し、自動運転ソフト市場に参入することを発表。この合弁企業で開発した自動運転技術を、Autolivを通して世界の自動車メーカーに販売する計画である。

異分野の企業間で構築する巨大なエコシステム

図2と図3では、Ford MotorとUber Technologiesが提携・協業した企業名と、その企業がどのような事業分野に所属しているのかを示した。この図を見ると、自動運転車が牽引する新しいモビリティビジネスを支える事業分野が見えてくる。

自動運転車の実現に当たっては、自動車メーカーと自動車部品サプライヤーが研究開発してきた車両設計・車両制御技術だけでなく、ドライバーの「眼」の役割を果たすセンサーや、センサーから受け取った情報から周辺の状況を認識・判断して安全な運転操作を実行する頭脳の役割を果たすAIソフトが必要になる。

より高度な完全自動運転の実現に当たっては、走行地域の高精細な3次元デジタル地図をクラウドから入手して活用しなければならない。事業面では、オンデマンド配車事業者に代表される各種のモビリティサービス事業者との連携が欠かせない。

このように、自動運転車を活用するビジネスは、さまざまな分野で強みを持つ企業が独自技術を持ち寄り、それぞれの技術を効率的かつ効果的に組み合わせた巨大なエコシステムを構築することで完成する(図4)。この新しく生まれつつある巨大産業で注目すべきことは、全体を構成する各種分野の技術がそれぞれ独立して発展を遂げてきたにもかかわらず、互いに密接な関係を保ちながら自動運転車を支える構造を作りつつある点だ。

図4 自動運転車を支えるエコシステム

協調領域と競争領域は一様ではない。付き合いがなかった異分野企業との協業はもちろん、大口ユーザーだった企業との競合さえ起こりうる。他社よりも優れた技術を生み出すことと同様に、他社の技術やサービスといかに調和できるかがこの産業で生き残るための競争力になりそうだ。

(日経BPクリーンテック研究所 林哲史)

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