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高速各社の経営の自由度を高めよ

旧道路4公団が民営化されて10月でちょうど10年になる。民営化時点で約40兆円あった債務は着実に減少しているものの、株式上場のめどはまったく立っていない。

旧道路公団の民営化は小泉純一郎政権で実施された。日本道路公団を東日本、中日本、西日本のNEXCO3社に分割し、首都高速、阪神高速、本州四国の3公団も民営化した。NEXCO3社は国が、残る3社は国と自治体がすべての株式を保有している。

サービスエリアは変身

民営化で最も変わったのが高速道路のサービスエリア(SA)とパーキングエリア(PA)だろう。現在、高速6社全体で全国に約860ある。物販・飲食施設のほか、宿泊施設などを併設するSAやテーマパーク型のSAなども生まれている。

SA・PAの売上高は2013年度で約5千億円と民営化直後に比べて25%増えた。NEXCO中日本は高速道路の外で商業施設の運営に乗り出している。

レンタカー業者や宿泊施設などと連携して観光商品を開発する動きも広がっている。これらの事業は将来、各社の経営の柱になり得る分野だ。現時点ではSAなどの関連事業の収益はNEXCO3社で全体の5%程度にすぎないだけに、伸ばす余地は大きいだろう。

この10年近くの間に、NEXCO3社で合計約1060キロの高速道路が新規に開通した。整備計画が決定済みの全国9428キロの道路のうち、14年度末までで9割以上が完成した計算になる。

この結果、高速道路の渋滞は少なくなっている。例えば、中央環状線が3月に全線開通した首都高速をみると、渋滞で失う時間が民営化当時に比べてほぼ半減した。高速道路の整備をきっかけに物流拠点や工場が立地し、地域経済の活性化に役立つケースも多い。

一方、必要性が低い道路は造らないという民営化時の理念は後退している。例えば、民営化時に「抜本的見直し区間」として建設が凍結された新名神高速道路の2区間は12年に凍結が解除され、NEXCO西日本が現在、用地買収を進めている。

政府は民営化時に「50年までに債務を全額返済し、高速道路を無料開放する」ことを目標に掲げた。しかし、中央自動車道の笹子トンネルで起きた天井板の崩落事故をきっかけに、政府は昨年この方針を撤回し、有料期間を65年まで延長した。

老朽化した道路の更新や大規模な修繕に充てる費用を捻出するためだった。高速6社がまとめた更新・修繕計画の費用は4兆円を超す。道路を造り直すことを想定していなかった当初計画に問題があったといわざるを得ない。

道路の老朽化は今後もますます進む。今回、各社が公表した費用は現時点で必要とみる金額にすぎない。今後は道路の新規整備を極力抑えて更新にお金を回すべきだが、それでも料金の徴収期間はさらに延びる公算が大きい。

もちろん、通行料が無料になれば利用者への恩恵は大きいし、経済にもプラスになる。一方、それ以降の維持更新にかかる費用はすべて税金で賄うことになる。

国の現在の財政状況から考えるとそんなことは現実的だろうか。いずれは恒久的な有料制が検討課題になるとみられる。

恒久的な有料も視野に

高速道路は固定資産税が非課税になっている。地方税法では無料もしくは無料になる予定の道路を課税対象から外しているためだ。

しかし、民営化され、当初の無料化目標も延期されたのだから税金を負担するのが筋だ。課税したうえで、国鉄民営化後のJRなどの事例を参考に、課税額を軽減するのが望ましいだろう。

高速道路上のガソリンスタンドの減少も問題になっている。給油する場合は、一般道に出ても一定時間内なら追加料金が発生しないような仕組みを広げたい。

この10年を振り返ると、休日の通行料が上限1000円になったり、一部区間が無料になったりするなど、政治の介入で高速料金はくるくる変わった。民営化されたといっても高速各社に料金の決定権は事実上ない。

国交省がこの10年を点検するために設けた有識者からなる検討会は、上場について「経営状況などを慎重に見極める」と指摘するにとどめた。各社合計で13年度末で約29兆円の有利子債務を抱えているのは事実だが、経営の自由度を高めるためには上場が不可欠だ。

ゆがんだ民営化を改め、上場に向けた経営基盤を整えることが次の10年の最大の課題になる。

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